自三月以來的電動汽車漲價潮，還在持續不斷地波及到更多的品牌身上。這一輪汽車漲價，是原材料市場供需緊張下的結果，但不同車企的漲價幅度和漲價方式相差巨大。

據經濟觀察報記者不完全統計，從三月底至今的半個多月時間里，上汽乘用車、一汽-大眾、上汽大眾、TSLA、比亞迪、奇瑞、哪吒、威馬、吉利、廣汽埃安、小鵬、蔚來、長城、零跑等超過15家車企加入了漲價行列，市場終端售價提高的車型超過了40款。

具體來看，小鵬汽車是漲價金額最高的一家車企，其主力車型P7670E和670E+的價格漲幅均超過3萬元，最高達到3.26萬元。同為新造車公司的零跑，其目前主打的純電SUVC11漲幅也達到2-3萬元。TSLA雖然Model3和ModelY兩款車型只漲價了1萬元，但這是建立在其一月已經調漲過一輪價格的基礎之上。

除了少數品牌車型價格提升了超過3萬元，大部分電動汽車的漲價幅度都相對保守。比亞迪、幾何、榮威、奇瑞、哪吒等車企車型的價格漲幅在1萬元之內，半數以上電動汽車型漲價比例未超過3%，其中包括售價超過40萬元的蔚來ES8。

有意思的是，有的公司直接調整官方售價，但有的車企則選擇通過經銷商縮減終端優惠來間接實現漲價，還有些車企選擇以改款車型的名義變相漲價，其中個別改款車型在提高售價的同時還降低了配置，由此引發"加價減配"的爭議，更加有些車企同時使用了直接、間接、變相三類漲價方式。

漲價幅度和策略的不同，背后是車企實力和戰略的差異。汽車行業分析師顏景輝表示，一些大車企對供應鏈把控較強，大部分成本壓力可以轉移出去，或通過內部協同效應消化，剩余小部分壓力通過車價的小幅上漲即可化解。但也有更多車企沒有這么強的能量，小幅的直接漲價無法完全化解成本壓力，只能采取更多更復雜的操作來緩解成本壓力。

那么，在此輪漲價潮中，什么車企面對壓力更大?電動汽車原材料成本高企的問題，何時能夠得到真正解決？從年初至今，電動汽車市場已經因補貼退坡、原材料漲價而出現兩波漲價潮，未來是否還會出現第三輪漲價潮？

五花八門的漲價方式

和自主品牌、新造車品牌電動汽車型價格普漲不同，眾多合資品牌旗下"油改電"而來的電動汽車型今年以來價格并未直接上漲。

經濟觀察報記者發現，廣汽豐田C-HREV、一汽豐田奕澤E進擎、一汽-大眾奧迪Q2Le-tron等車型都出現了終端優惠縮水的情況，其中奕澤E進擎優惠縮水的幅度最大，去年最高優惠11萬元，現在只優惠8萬元，優惠減少了3萬元；C-HREV現在優惠4萬元，去年最高優惠5萬元；Q2Le-tron現在優惠4.5萬元，去年最高優惠7萬元。

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對經濟觀察報記者表示，未漲價的合資品牌"油改電"車型，都是通過傳統的4S店渠道進行銷售，它們的銷售邏輯和普通燃油車相同，不要直接漲價，可以通過調整終端優惠幅度這種間接漲價的方式來消化成本壓力。

也有個別市場表現不如人意的合資品牌"油改電"車型，無論是官方價格還是終端優惠，均沒有出現變化。

某北京現代4S店的銷售人員告訴經濟觀察報記者，菲斯塔純電沒有漲價，目前現金優惠7萬元，跟去年也差不多。不過，店內沒有現車，訂車至少要一個多月，"這款車賣得不是很好，現在零部件緊缺，廠商（生產）積極性也不高，漲不漲價也無所謂了"。

隱性漲價并非上市"油改電"車型的專利。部分原生電動汽車型近期也通過改款換代的形式，悄然提高了各款車型的購買門檻。

例如，三月二十三日上市的上汽榮威科萊威元氣啵啵版，取消了中低配的車型，整體起售價相較老款車型提高了1.49萬元；上汽大眾2022款ID.6X和一汽大眾2022款ID.4CROZZ、ID.6CROZZ和2021款車型相比，補貼后起售價均提高了5400元。

總體來看，以改款換代形式變相漲價的同時，新車型在配置上普遍優于老款車型，相關車企希望通過"加量"的形式，來對沖漲價的負面影響。

以ID.6X為例，2022款ID.6X全系車型更新搭載了智慧車聯系統4.0升級版，并新增了外后視鏡電動折疊和迎賓照地燈等功能，同時智享長續航及以上版本車型還新增智能泊車輔助系統，純凈長續航版和極智長續航版新增配備了360°鳥瞰式全景可視泊車輔助系統。

招銀國際研究部經理、汽車行業分析師白毅陽對經濟觀察報記者表示，換代加配帶動漲價的方式是比較合理的，但這背后要伴隨著品牌的支撐，所以這種方式僅適合頭部車企。

值得注意的是，也有少數電動汽車型在換代后面對"加價減配"的質疑。今年一月，榮威i6MAX2022款EV500天幕特別版上市，售價17.98萬元。有報道稱，該車比2021款EV500天幕旗艦版貴2.7萬元，但卻少了前排側氣囊、360度全景影像、前排座椅加熱等大量配置。

第三輪漲價潮會否出現？

今年以來，電動汽車雖然已歷經兩輪漲價潮，但并不意味著車企們的成本壓力已完全化解。崔東樹表示，這輪漲價相對理性，廠商并沒有把成本壓力完全轉嫁到終端價格上。其實，大部分的成本壓力廠商都選擇自己想辦法內部消化了，只有小部分壓力直接轉嫁給了消費者。

眾所周知，電動汽車企的成本壓力重要來自于電動汽車原材料價格高企，而原材料價格高企的根本原因在于供需矛盾。那么，電動汽車原材料高企的問題何時才能解決？

在近日中汽協月度信息公布會上，我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟副秘書長馬小利表示，短時間之內原材料供需壓力仍然巨大，"我們按照需求和供應情況來看，可能今年整體還會處在一個緊平衡的狀態，從資源儲備來看，3-5年短時間內資源量其實是能夠滿足發展的需求，但上下游產量匹配錯位及擴產周期的不配位可能會持續造成一定影響"。

中汽協副總工程師許海東也表示，動力鋰電池擴產的周期要6-8個月，原材料一般要一年半的時間，而鋰礦等礦業產量新增則要兩年半到三年的時間，所以原材料行業和電池行業在整車及整車市場發展的信息并不對稱，也就是說原材料的產量建設相對滯后，短時間內問題很難解決。

不過，資源層面的供需緊張并非導致原材料價格高企的唯一因素。馬小利表示，動力鋰電池原材料市場上有惡意炒作的行為，部分的貿易商在中間賺了相比較較高的這個差價。打擊惡意炒作行為，雖然無法從根本上解決電動汽車原材料高企的問題，但能夠起到一定的穩定市場價格的用途。"工信部、發改委、協會，包括一些其他的機構都針對材料價格上漲不同程度地做了很多工作，可喜可賀的是，經過三月份一個月的努力，基本上碳酸鋰價格出現了一個穩定的局面，至少目前來講沒有再出現那種一天漲5000元、1萬元這種狀況，我們期待后面慢慢地回歸正常。"馬小利說。

原材料價格開始穩定是個好消息，但對那些實力較弱的新造車公司以及中小車企來說，可能還遠遠不夠。

某新造車公司內部人士告訴經濟觀察報記者，其產品價格漲幅并不是完全依據成本變化而決定的，而是綜合權衡各種因素決定的。完全不漲壓力太大，但也不敢漲太多。所以，漲價只能化解一部分壓力，剩下的壓力只能硬抗。即便上游材料價格未來保持穩定，不漲也不跌，公司也仍將持續面對較大壓力。

在這種情況下，未來是否會有扛不住的電動汽車企掀起新一輪漲價潮，行業觀點認為可能性不大。崔東樹認為，雖然電動汽車消費者很多是剛性需求，但他們對漲價的承受能力也是有限的，假如原材料價格持續位于高位，廠商未來只能想辦法自行承受成本壓力，不可能一輪一輪地繼續漲價。

白毅陽也表示，原材料價格高企的狀況即便不改善，大部分電動汽車企應該也不會再漲價了，因為目前需求端沒有這么強，漲價后部分新造車品牌的訂單量已經開始減少，公司看到訂單和銷量下降之后，漲價的趨勢可能甚至會逆轉。