盡管全球主流傳統車企都公布了各自具體的"停燃"時間表，但敢于"第一個吃螃蟹"還是要足夠的勇氣。從這一點看，比亞迪勇氣可嘉，而賦予其底氣的正是我國新能源汽車產業的高質量發展，由此也再次印證了新能源車替代燃油車的進程將由我國主導的觀點。

自2020年我國提出"2030碳達峰，2060碳中和"目標后，"雙碳"目標持續兩年被寫入政府工作報告。作為僅次于工業、建筑之后的第三大碳排放源，交通領域的碳減排任重道遠。數據顯示，2020年我國交通領域碳排放9.3億噸，占全國終端碳排放的15%。而在整個交通領域中，道路交通碳排放占90%，其中公路客運占42%，有90%來自于乘用車；公路貨運占45%，重要是貨運卡車出現的排放；其他交通工具排放相對較少，比如、船舶大概占6%，鐵路約1%。

我國電動汽車百人會副秘書長王賀武認為，由于交通運輸領域高度依賴化石燃料在移動終端的燃燒，導致了二氧化碳排放基數大和減排難的局面。在業界看來，交通、汽車和能源構成了相互支撐、互為約束的碳鏈條：交通需求會影響汽車保有量和交通領域的能源消耗量，從而影響碳排放；汽車終端用能結構及能耗水平又反過來影響能源和交通領域的碳排放。因此，如何加快汽車產業、能源、交通的結構調整，推進車輛新能源化、智能化和能源清潔化減碳協同增效，將是解決環境污染和氣候變化問題的重要任務?，F階段，行業公認的汽車產業減碳的有效措施之一是加大新能源汽車對傳統燃油車的替代效應，這一舉措可以有效改善汽車使用環節的碳排放。相關數據顯示，相對燃油車，新能源乘用車每年在使用階段減少的碳排放約為1500萬噸。

更為重要的是，我國"雙碳"目標從碳達峰到碳中和僅有30年的時間，當下距離碳達峰僅有不到十年時間，而發達國家的自然達峰過程一般在40年到70年，其方式不僅包括大規模推廣應用節能技術和裝備，還包含將高能耗、高污染、高碳排的"三高"產業和勞動密集型產業向發展我國家轉移。因此，我國承諾的"雙碳"目標不但意味著將完成全球最大碳排放強度降幅，而且是用全球最短時間實現從碳達峰到碳中和。從這個角度來看，我國推動新能源車對燃油車的替代進程必須加速。全球第一家停產燃油車的傳統車企出現在我國絕非偶然，假如不是比亞迪，也會是其他我國車企。

不可否認的是，車企敢于停產燃油車，要有足夠的技術儲備為大前提。業界有言，比亞迪"除了輪胎和玻璃外，其他的都自己生產"。事實上，比亞迪不僅在占新能源車成本最大頭的動力鋰電池上"自給自足"，即便是在全球車企都為之發愁的芯片領域，比亞迪早在2004年就成立了比亞迪微電子，如今已經具備了車規級芯片的設計能力，打破了歐美、日本的壟斷地位。相關數據顯示，比亞迪在2021年我國汽車專利公開量創新主體以及新能源汽車專利公開量創新主體兩大板塊中均位列。比亞迪敢于領先一眾國際巨頭停產燃油車，也正是因為有這樣的技術底氣。

比亞迪的底氣還源自我國新能源汽車產業近年來的高速發展。在全球汽車產業錨定"雙碳"目標的同時，新能源汽車產業正加速向我國集聚已是不爭的事實。我國作為全球最大的汽車生產國和消費國，深入實行發展新能源汽車國家戰略，新能源汽車產業發展取得積極成效，產銷量持續7年位居全球第一，關鍵零部件技術水平居于世界前列，形成了上下游有效貫通的新能源汽車產業鏈，純電動、氫燃料動力鋰電池、光伏、混動等多條技術路線齊頭并進，百花齊放。就連TSLA首席執行官埃隆·馬斯克也曾表示："我非常尊重推動這些技術發展的我國汽車制造商。我國的車企非常具有競爭力，特別是在某些軟件方面做得非常好。正是軟件，塑造了汽車行業從設計到制造幾乎所有流程，尤其是自動駕駛的未來。"

毋庸置疑，實現碳中和是一場廣泛而又深刻的經濟社會系統性變革。在這場變革中，汽車產業迎來了百年未有之大機遇。正如德國大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯所言"以減碳為良機"。在比亞迪"打響第一槍"之后，我國車企唯有牢牢把握主導新能源車替代燃油車的產業機會，在新一輪世界汽車產業格局大調整中才不會淪為"跑龍套者"。