四月底，4家A股上市的動力鋰電池公司相繼披露了2022年一季度財報。

今年一季度，在新能源汽車強勁需求的帶動下，這四家動力鋰電池公司營業(yè)收入增幅都超過了120%，整個行業(yè)的規(guī)模處于快速上升期，潛力巨大。但是，由于上游原材料上漲等因素，4家公司的凈利潤出現(xiàn)了不同程度的下降。

一季度，CATL(300750.SZ)實現(xiàn)營業(yè)收入486.78億元，同比上升153.97%，但凈利潤下降23.62%至14.93億元；億緯鋰能(300014.SZ)和國軒高科（002074.SZ）的營業(yè)收入雖然分別上升了127.69%和203.14%，但凈利潤卻分別下降了19.43%和32.79%；孚能科技（688567.SH）虧損擴大至2.44億元。

原材料價格上漲壓力顯現(xiàn)

由于去年我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速上升，拉動了對動力鋰電池的需求，動力鋰電池原材料價格上漲的態(tài)勢從去年年中就已經(jīng)開始逐步顯現(xiàn)。

2021年初，碳酸鋰的價格還不足5萬元/噸，今年年初漲到25萬元/噸左右，到三月已經(jīng)漲到50萬元/噸。電池廠商和主機廠面對著巨大的壓力。

實際上，去年三季度開始，就已經(jīng)有動力鋰電池公司開始調整動力鋰電池的供貨價格。當時，不少電池公司就采取了產(chǎn)品報價實時更新、明確漲價幅度、縮短賬期、已有訂單重新議價等手段，來應對原材料價格的上漲。

但即便如此，在議價的過程中，一些電池公司也必須承擔部分上漲成本，這也影響了公司部分的利潤。

今年以來，由于原材料價格繼續(xù)上漲，此前電池上漲的幅度難以維系，主機廠和電池公司繼續(xù)議價。

去年，雖然電池材料的價格已經(jīng)上漲，但是大多數(shù)由主機廠和電池公司內部消化。同時，今年以來公司難以繼續(xù)自己承擔原材料上漲的壓力，壓力傳導至終端車價的上漲。今年一季度以來，大多數(shù)新能源車企均調整了在售車型，漲價幅度在幾千元到三萬元不等。

CATL董事會秘書、副總經(jīng)理蔣理表示，CATL對產(chǎn)品的定價一直比較謹慎，因此面對上游漲價時，公司首選的方式是自己扛下成本壓力。不過，他也指出，今年以來，電池原材料價格的上漲已超出合理水平，因此公司也和客戶進行了協(xié)調，對價格進行動態(tài)調整。

今年三月二十七日，孚能科技高級副總裁兼董事會秘書張峰在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時透露，孚能科技在去年十一月、十二月完成了第一輪的價格談判，漲價時間節(jié)點從今年的一月1號開始。不過，今年原材料價格又進一步上漲，所以孚能科技也跟客戶進行第二輪磋商，希望和客戶對原材料價格的漲幅進行分攤。

億緯鋰能董事長劉金成也在接受記者采訪時表示，今年一季度材料價格漲得更快，但公司當時并沒有快速漲價。不過，隨著市場的發(fā)展，公司分析應該會在現(xiàn)在這樣一個價位上穩(wěn)定一段時間，所以積極地和重要客戶進行價格討論，重要的客戶已經(jīng)達成了共識。

當然，大多數(shù)電池公司已經(jīng)和整車公司完成了新的議價，但原材料價格上漲侵蝕利潤空間無法防止。

不過，整個新能源汽車行業(yè)和動力鋰電池行業(yè)仍處于快速上升期。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，汽車累計銷量為650.9萬輛，同比僅上升0.2%。不過，新能源汽車市場延續(xù)增勢。三月，新能源汽車銷量為48.4萬輛，同比上升1.1倍。一季度，新能源汽車累計銷量為125.7萬輛，同比上升1.4倍，市占率達到19.3%。我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年一季度我國動力鋰電池裝車量累計51.3GWh，同比累計上升120.7%。

原材料價格上漲，暫時不會影響行業(yè)的基本面和成長性。

短時間壓力仍然存在

電池原材料價格的上漲，引起了全行業(yè)的關注，相關部委也高度重視。

今年三月底，在我國電動汽車百人會論壇（2022）上，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌表示，當前動力鋰電池原材料大幅漲價問題要高度關注，認真研究解決。他提到，將適度加快國內資源開發(fā)進度，堅決打擊囤積居奇、投機炒作等不正當競爭行為，引導產(chǎn)業(yè)鏈上下游公司強化協(xié)作，共贏發(fā)展，推動關鍵原材料價格回歸理性。

國家發(fā)改委副主任林念修表示，將加強鋰、鈷、鎳等資源保障體系建設，持續(xù)抓好保供穩(wěn)價，加快構建開發(fā)采購并舉，國內國際互濟的多元化資源保供體系。

受政府調節(jié)及供應新增等因素影響,碳酸鋰價格已逐步企穩(wěn)。但是，想要回落或者快速回落至此前的價格并不現(xiàn)實。

有動力鋰電池公司人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，50萬元/噸的價格已經(jīng)很高，雖然目前市面上鋰鹽資源仍然緊俏，但公司難以承擔更高的價格。假如價格繼續(xù)上漲，公司難以接受高價碳酸鋰產(chǎn)品，因此后續(xù)會以更謹慎的態(tài)度來觀望價格的上漲態(tài)勢。

短時間內，由于新能源汽車增勢強勁市場需求仍然較大，公司仍然面對著不小的壓力。

不過，從中長期來看，影響有望逐步降低。

我國科學院院士、我國電動汽車百人會副理事長歐陽明高認為，鋰資源供需平衡2-3年后可能恢復正常。

他表示，供需不匹配將是短時間的。一方面，需求將會回歸基本面，雖然電動汽車銷量上升驅動力將長期存在，但由于恐慌性庫存儲備等因素帶來的需求放大則是暫時性因素，隨著碳酸鋰供應能力提升，將逐步回歸基本需求面。另一方面，從供應側來看，當前以澳大利亞為代表的鋰礦石開采已經(jīng)提速，預計將在1-2年內達到需求側水平，長期看，鋰資源儲量充足且可開采量持續(xù)新增。

在公司維度，多數(shù)電池公司此前已經(jīng)布局上游，相關效果將逐步顯現(xiàn)，有望緩解公司的一些壓力。印尼鎳項目、剛果鈷項目、宜春鋰項目、宜昌材料一體化等項目，將為原材料自供供應極大保障。國軒高科碳酸鋰項目于今年一季度量產(chǎn)，產(chǎn)量逐步釋放。

此外，在原材料看漲的行情下，通過電池回收來實現(xiàn)材料再利用，動力鋰電池回收市場開始升溫。采用先進技術高比例地回收貴重金屬，可以緩解原材料價格上漲帶來的壓力。目前，包括CATL在內的大多數(shù)電池公司以及重要整車公司，都在開始布局電池回收業(yè)務。圖片（來源：21世紀經(jīng)濟報道/作者：左茂軒）