古人云：兵馬未動，糧草先行。

在冷時代，士兵拼的是士氣和力量，糧草是士兵補給的能量來源，是軍隊中的命脈，有關戰爭勝負起著關鍵用途。

在當下的新能源汽車領域，動力鋰電池的地位相當于古時軍隊中的糧草，是決定戰爭勝利的重要因素之一。能否在電動化革命中占據優勢地位，動力鋰電池起著關鍵用途。

近日，兩則有關大眾汽車的消息引起了關注。

一是德國《經理人》雜志報道稱大眾汽車CEO赫伯特·迪斯可能正考慮直接收購TSLA或至少收購股份，并稱TSLA在電池和軟件領域的競爭力可以讓大眾汽車從中受益。隨后，大眾汽車在路透社發表聲明稱："《經理人》雜志有關大眾汽車購買TSLA股份的猜測是毫無根據的。"

另外一則消息是，八月二十三日，美國彭博社報道，大眾有意入股或者同我國電池公司建立合資公司，而這家我國電池公司很可能是國軒高科。目前大眾和國軒高科均未回復此事，后者當天股價漲幅達5.96%。

這兩則消息都和動力鋰電池相關，這暴露出大眾集團追求電動化迫切的心情，準確的說，是迪斯的迫切心情。

大眾的迪斯時代

迪斯目前所處的職位是全球汽車界史無前例的一個職位：同時掌管著全球最大的汽車集團、全球銷量最多的品牌以及全球最大的汽車市場。

迪斯追求迅速的、純粹的電動化。

2019年三月十日，迪斯對媒體表示，"技術開放和技術路線多樣性是一個錯誤的口號，它會導致系統變革延遲。"

幾天后，他又發表文章稱，大眾要一個"電動汽車總體規劃"，而不是并行追求多條路徑。只有這樣，才能迅速創造出價格合理的電動汽車。

甚至他代表大眾集團威脅要退出德國汽車工業協會，因為他覺得協會沒有真正地代表自己。

但沒過幾天，2019年三月二十日，大眾總裁迪斯和寶馬總裁克魯格，戴姆勒總裁蔡澈，以及德國汽車工業協會主席馬特斯經過激烈的爭執和討論之后，對德國汽車工業的技術發展達成了統一意見，迪斯作出了讓步：純電和混動并行發展，并且大力發展充電網絡建設，氫燃料動力鋰電池汽車發展可以放緩。

為何迪斯如此激進的追求電動化，在他看來，外界的壓迫和內部的改革都刻不容緩。

尾氣門的惡劣影響現在還未完全消散，迪斯必須要提出一些新的公司戰略來振奮人心，提振股價，并加速集團朝"電動化、數字化"出行服務商轉型，因為這是再好不過的辦法。同時，還面對著環保政策的要求，如歐洲碳排放量標準，我國的雙積分政策等。

從大眾自身發展來看，目前開發出的MEB平臺，是大眾汽車集團首款為大規模生產而開發的純電動汽車模塊化平臺，是大眾電動汽車的專屬品質標志，基于該平臺在2020年會推出27款車型，橫跨大眾旗下的4個品牌。

在我國，汽車正在朝著電動化、智能化方向大刀闊斧的前進著。2019年七月二日，在我國海南博鰲舉辦的首屆世界新能源汽車大會上，迪斯表示，到2035年，全球電動汽車的年銷量將有望提升至汽車市場總量的50%，我國市場同樣如此。

按照規劃，2019年，大眾汽車集團計劃將向我國消費者推出14款電動汽車，到2028年，集團計劃生產2200萬輛電動汽車，其中一半以上將在我國生產。

動力鋰電池的需求和應對策略

大眾曾表示，僅在歐洲和亞洲，大眾汽車集團對電池的需求量將新增至每年300億瓦時以上，也就是每年新增30GWh。這是什么概念呢？數據顯示，2018年全年國內動力鋰電池裝機總量排名第一的是德時代，動力鋰電池裝機總量為23.52GWh。2018年全球動力鋰電池前十大公司產量86.11GWh，占全球總量的81.24%。可以看出，大眾集團對動力鋰電池的需求十分巨大。

當下全球電池公司的競爭格局，重要集中在中日韓，日本的松下，韓國的SDI、LG，我國的CATL、比亞迪、國軒高科、孚能等。

大眾集團工會主席貝恩德·奧斯特洛說，"我們不能完全把電池的生產交給韓國人和我國人。"

早在2017年法拉克福車展前夕，大眾汽車集團公布集團下階段電動汽車戰略"RoadmapE"時就表示，到2030年大眾全部車型都將有電動版，投資500億歐到電動汽車電池，200億歐到電動汽車。

而迪斯時代的大眾，對動力鋰電池的重視程度有增無減，分為四個階段強化電池實力。

階段一：作為電動化攻勢的一部分，和實力強勁的電池供應商發展戰略合作伙伴關系是滿足電動汽車電池需求的基礎。這些長期合作伙伴為滿足電池需求供應長期保障，是技術突破的前提所在。SKI、LG化學和CATL是第一階段的重要合作供應商。

當下大眾旗下的高爾夫·純電、寶來·純電、朗逸·純電車型均搭載CATL電池。上海車展期間，汽車頭條App發現奧迪相關負責人已經在和CATL溝通，e-tron的電池大概率會使用CATL電池。目前受補貼政策限制，搭載國內電池廠商生產的電池能拿到政府的補貼，但CATL能否保證足夠數量的供貨還有待確定，因此，大眾尋找國內其他品牌電池合作也很有可能。此外，2020年后補貼退去，也不排除大眾在國內的車型會搭載其他國家生產的電池。

階段二：建立強大技術團隊，深入研究鋰電池的開發和生產。大眾汽車集團位于薩爾茨吉特的卓越中心聚集了負責電池開發、采購和質量控制的專業人員。集團將于2019年下半年開始電池試生產。

據外媒今年三月份報道，大眾在距離總部沃爾夫斯堡30英里的薩爾茨吉特建設新廠，重要用于電池回收項目。計劃從2020年起，每年回收1200噸電動汽車鋰電池，可為目前的3000輛電動汽車供能。

這是大眾具有前瞻性的布局之一，新能源汽車動力鋰電池的壽命有限，在幾年后，將會有大量的動力鋰電池面對回收，而在全球范圍內，類似的回收研究工作均處于初步階段。

2018年，TSLA也曾表示將在其超級電池廠Gigafactory建立一套封閉的電池循環流程。

在大眾的新廠中，大眾將對回收的電池加以分析和分類，有關未達到使用壽命的電池，會在移動充電站等地方進行二次使用，類似于用電池組為手機充電。若電池無法再利用，將被粉碎，研磨成粉末，這樣一來，其中有價值和稀有的原材料，如鋰、鈷、錳和鎳等可得到提取和分揀，以便生產新電池。

大眾認為，電池組中97%的原材料可以得到回收，并用于新電動汽車電池生產，預計試驗項目能將目前53%的回收率提高至72%。

階段三：和合作伙伴合資建立超大型廠，分攤電池生產的大量資金投入。

今年六月，大眾汽車集團計劃投資9億歐元和Northvolt公司聯合開展電池研發，該筆資金其中一部分將用于設立股權比例50:50的合資公司，剩余部分將直接用于對Northvolt的投資。

合資公司新建的電池廠或將選址德國的下薩克森州，初期產量為16千兆瓦時（GWh），按照計劃，廠最早將于2020年開始建設，并將于2023年底或2024年初開始為大眾汽車集團生產電池。大眾汽車集團管理董事會成員、采購業務負責人StefanSommer博士表示，大眾汽車集團在歐洲的電池年產量需求將于2025年超過150千兆瓦時（GWh）。

階段四：在歐洲建立鋰電池和固態電池生產廠，其中，作為集團電池戰略的一部分，大眾汽車集團將和美國公司QuantumScape合作，尤其是固態電池生產方面。

QuantumScape是斯坦福大學前研究人員于2010年成立的風險投資公司。2018年初，包括正在申請的部分，全固態電池方面的專利累計已經約200篇，這些專利涵蓋下一代電池中的多個分支，目前并不確定其路線是哪一種。

值得注意的是其中「AllElectronBattery」(AEB)電池，雖然該電池被稱為全固態電池，但實際上不屬于Li離子2次電池，而是一種特殊電容器。

大眾從一開始就關注QuantumScape，2014年已持有后者5%的股權，2018年新增投資1億美元，目標是使正在開發中的全固態電池在2025年前實現量產化。

據了解，在2018年中，QuantumScape試制的全固態電池已經安裝在車輛驅動系統上，并完成了操作測試實驗。大眾認為，假如使用新開發的全固態電池，高爾夫·純電的續航可以提升到750公里。

整體來看，大眾的動力鋰電池部署戰略，四個階段并非是前后相接，而是相互交織、同時進行。假如說階段一、三是為了滿足產量，那么階段二則是為了盡快建立完善的材料、研發、制造、回收等動力鋰電池所需的完整周期，階段四是為了在變革中貯備技術以保證足夠的專利、技術等競爭力不被淘汰出局，畢竟供應商也都和其他品牌有戰略合作關系。

在全球范圍內，各大車企在動力鋰電池領域動作頻頻，成立電池合資公司成了一股潮流。汽車頭條App獲悉，TSLA和松下合資建立超級電池廠；福特和德國電池制造商瓦爾塔(Varta)合作生產電動汽車電池；豐田汽車旗下的PrimearthEVEnergy公司將在我國建立全新電池廠；豐田和比亞迪共同研發轎車和低底盤SUV的純電動汽車型，以及產品所需的動力鋰電池；蔚來汽車、天際汽車分別和輝能科技在固態電池產業方面合作；長安入股比亞迪電池業務板塊；CATL和多方車企合資建廠……

充電服務的數字化

除動力鋰電池外，大眾集團在充電領域也未曾掉以輕心，并在我國成立新的合資公司，發力充電基礎設施，并為所有移動應用創建數字生態系統。2019年年底，和星星充電、一汽集團和江淮汽車合資合作的一種私人墻盒產品將會上市。同時，大眾也在建設大量的充電站。

厲兵秣馬，大眾和它的動力鋰電池

值得注意的是，大眾集團全資子公司逸駕智能，將圍繞充電基礎設施建設，以及充電相關服務，為新能源汽車車主供應互聯互通的、數字化充電體驗，減少車主的充電焦慮、里程焦慮。

未來10年，將是大眾集團電動化爆發的幾年，其中，計劃在我國生產約1160萬輛純電動汽車，這也表明，這將是大眾集團電動化在我國爆發的幾年。迪斯曾表示，大眾汽車集團力爭引領我國汽車產業的電動化轉型，而在動力鋰電池的全面布局，將是支撐這一轉型的重要部分。