未來動力鋰電池公司的競爭很大程度上就是成本競爭，本土電池生產公司必須圍繞降低成本深耕細作。假如動力電車公司能夠在電池回收處理上和汽車生產公司展開有效合作，甚至二者在盈利模式上形成緊密的利益共同體，不僅可以對原有客戶形成強力粘連，而且還有利于拓展新客戶。

近日，2019年新能源汽車補貼退坡方法正式落地，50%的退坡幅度直接對新能源整車生產和銷售帶來不小壓力，也給國內動力鋰電池生產公司帶來了很大挑戰。應對這種挑戰，動力鋰電池生產公司必須作出相應改變。

在新能源汽車補貼退坡方法公布的同時，工信部發出通知，停止執行《汽車動力蓄電池行業規范條件》，被業界稱為"白名單"制度的本土動力鋰電池保護政策就此畫上了句號。

這意味著今后國外動力鋰電池可無門檻地進入我國，我國動力鋰電池生產商將和國外廠商短兵相接，可能會在對手競爭壓力下丟失一部分存量市場，而且爭奪增量市場也變得更為艱難。可以說，本土動力鋰電池公司已經被推到了必須肉搏的前沿，亟需尋找守城和攻城之策。

首先，未來動力鋰電池公司的競爭很大程度上就是成本競爭，本土電池生產公司必須圍繞降低成本深耕細作。

目前來看，動力鋰電池系統占國內整車成本的比例仍高達40%左右。瑞士聯合銀行的統計分析報告顯示，松下、LG化學、三星SDI的電池生產成本大約是0.11美元／瓦時至0.13美元／瓦時，國內動力鋰電池龍頭公司CATL和比亞迪的電池成本卻達0.15美元／瓦時。

顯然，如何通過技術創新以及行業聯盟方式降低成本以形成價格優勢是國內動力鋰電池公司必須迅速拿下的戰略制高點。

其次，必須積極搶占服務高地。隨著整車生產廠商電動汽車銷量大幅攀升，動力鋰電池的回收壓力將越來越大。據業內預測，到2025年，國內動力蓄電池年報廢量或達35萬噸，按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，汽車生產公司承擔動力蓄電池回收的主體責任。

不過，無論是財務成本還是技術處理能力，目前汽車生產商都難以承重。假如動力電車公司能夠在電池回收處理上和汽車生產公司展開有效合作，甚至二者在盈利模式上形成緊密的利益共同體，不僅可以對原有客戶形成強力粘連，而且還有利于拓展新客戶。

另外，作為"白名單"廢止之后行業必然進一步出清的結果，國內眾多動力鋰電池存在著變道轉型要求。

一方面，伴隨著更多外資和合資新能源整車進口，為動力鋰電池公司實際創造了更大的合作空間，并且本土不少汽車生產商也在有意識調整原有單一供應商格局，以提高自己在產業鏈上的話語權，本土電池公司可以借此從品質、成本、技術以及安全等多維角度細分出市場，形成自己獨有的服務路徑和客戶黏合力。

另一方面，市場份額相對較低的本土動力鋰電池公司在選擇戰略合作伙伴時，可以考慮將主戰場遷移到電動單車、電動船舶、城軌交通以及無人機等領域，并在轉身中創造和鎖定自己新的競爭方位。