六月二十八日，蔚來公布召回通告的第二天，TSLA我國公布略顯強硬的"上海車輛事故的聲明"。TSLA的這一認錯行為是時間巧合還是迫于輿論壓力，公眾自有論斷。

耐人尋味的是近期還有一則媒體報道。有外媒爆料，TSLA的前員工和現(xiàn)員工向美國消費者新聞和商業(yè)頻道（CNBC）透露，TSLA將生產電動汽車的動力鋰電池和儲能設備，以盡可能地擺脫對供應商的依賴，并逐步轉變成垂直整合的模式。

一邊是公布聲明進行"云召回"，一邊又是自主研發(fā)電池，TSLA這兩次看似不相干的舉動背后，究竟隱藏著怎么樣的考量，對自燃問題的有效解決又有何影響？

假如沒有接二連三的自燃，TSLA自主研發(fā)動力鋰電池恐怕只會被解讀成"和松下決裂"，這也是新造車公司力爭擺脫強勢供應商掣肘的正常舉動。

過去數(shù)年，TSLA和松下的恩怨堪稱跌宕起伏。合作早期，松下甚至愿意為TSLA電池廠進行投資；隨著model3多樣化電池供應商策略的推進，松下和TSLA之間的嫌隙越來越大。就在今年四月，松下、TSLA雙雙凍結"超級一號"電池廠的產量擴張計劃，外界紛紛猜測二者即將"分手"。

而TSLA和松下的"分分合合"，只是強勢動力鋰電池供應商和新造車公司之間的常態(tài)。在國內市場上，諸多新造車公司尚未形成規(guī)模，只能以高價購買動力鋰電池，有業(yè)內人士稱"所謂配套服務幾乎不存在"。

接二連三的自燃，已開始暴露出TSLA和松下，或者說新造車公司和強勢動力鋰電池供應商之間的"供應危機"——簡單的買賣關系隱藏著巨大的安全隱患。

在TSLA的聲明中，"沒有發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)缺陷"、"單個電池模組故障"成為重要說辭，最后也只給出堪稱"云召回"的OTA升級解決方法。透過這份聲明，公眾看到的是起火責任不在TSLA，而TSLA也未明確指出"單個電池模組故障"的具體原因。

巧合的是，蔚來的召回通告中，同樣將問題指向電池模組，稱自燃是因"NEV-P50模組內的電壓采樣線束存在由于個別走向不當"，從而有因蓋板擠壓而磨損、短路的可能。隨之就是CATL的通告，稱自燃是因電池包箱體和其供應的模組結構出現(xiàn)干涉。

究竟誰對誰錯，或者誰的責任更大不得而知，但新造車公司和供應商之間的合作模式必須做出改變。

TSLA和松下，以及蔚來和CATL的案例已經說明，簡單的供應隱含著極具不確定性的安全問題。純電動汽車作為新生事物，其供應鏈體系尚未經過傳統(tǒng)汽車那般長年累月的驗證，供應商和廠商之間的配合和磨合也毫無相關相關經驗可循。

動力鋰電池作為三電核心之一，廠商和供應商理應或者說必須在統(tǒng)一標準下，有從始至終的深度合作協(xié)同。目前國內市場上，只有早期華晨寶馬和CATL的合作是如此，雙方合作從設計、生產到驗證都有充分的互動，標準也由華晨寶馬制定。

眾所周知，動力鋰電池除了模組電芯，還包括路溫度檢測信號、單體電壓檢測信號、總線接觸器、安全開關、母排、連接器、箱體結構、電池能量管理系統(tǒng)等等，多一個環(huán)節(jié)的分工，就多一份安全隱患。要么深度合作，要么自己解決。

TSLA決定自主研發(fā)電池，顯然是打算放棄對合作模式的優(yōu)化，獨立主導核心零部件研發(fā)生產，這家公司是否具備相應實力尚未可知。無論如何，安全問題已經開始倒逼TSLA和蔚來重新梳理自己的造車流程，這值得新造車公司引以為戒。