接二連三的動力鋰電池回收政策公布，迫使動力鋰電池回收公司進一步提升技術和加速布局。

2019年十一月七日，工信部公布《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》，要求新能源汽車生產和梯次利用公司要自建或授權回收服務網點；加強對廢舊動力蓄電池的跟蹤，且回收服務網點不得擅自對其進行拆卸；設置明顯提示信息和作業流程規范示意圖等指導信息；回收服務網點須將電池類型、來源、數量等相關信息保留記錄三年備查等。

2019年十二月三日，工信部規劃，未來十五年，我國要鼓勵具備條件的公司提高鋰、鎳、鈷、鉑等關鍵資源保障能力；完善動力鋰電池回收、梯級利用和再資源化的循環利用體系，鼓勵共建共用的回收渠道。

五大省市均對動力鋰電池回收利用制定目標，其中環保和技術方面有一定門檻要求。

從政策公布的背景看，重要原因是當前動力鋰電池回收公司在梯次利用和原材料分解回收效率、流入合規回收公司的電池規模量、對環境保護的力度還不夠高。

政策實行目標是想淘汰發展模式粗放、技術工藝落后、環保意識薄弱的回收公司。加快動力鋰電池產業鏈上下游合作，讓更多退役電池流入合規回收公司，實現良性發展，進而有利于環境保護，節能減排，改善公司的盈利性。

不過隨著政策要求普遍提高，在實際操作時，有知名業內人士告知高工鋰電，這可能會新增動力鋰電池回收公司成本，新增其市場盈利難度。

高工鋰電認為，有必要對動力鋰電池回收現狀、公司對政策反饋、政策實行可能性進行分析復盤。

01動力鋰電池回收現狀

由于一些協會，媒體的片面、夸張、甚至錯誤宣傳以及對政策指引的選擇性解讀，動力鋰電池回收類公司沒有以真實的市場容量為指導。這導致動力鋰電池回收公司建設及規劃的處理產量合計遠超理論廢舊電池淘汰數量。

其中，一部分公司由于產業鏈不合規，運輸成本、儲存成本和人工拆解成本低。同時沒有環保和安全生產等一系列責任承擔，其盈利性強。

合規公司則在環保、安全、自動化設備、廠房、人員等方面投入不菲。同時由于退役動力鋰電池供給地分散，相應回收處理費用高。假如規模化和技術方面跟不上，經濟性會差很多。

有關動力鋰電池回收產業前景，在近期結束的2019高工鋰電&電動汽車年會上，我國鐵塔能源王鼎乾表示，動力蓄電池到2020年累計退役量達20萬噸（約25GWh），2025年累計退役量將超過78萬噸（約116GWh）。2019至2025年動力鋰電池梯次利用及回收市場空間有望超過600億元。

另外王鼎乾還認為，動力鋰電池回收方面，雖然國家已經陸續出臺相關文件，比如，退役鋰電池的倉儲物流要比照第九類危險品進行管理，梯次加工公司要納入工信部溯源管理系統，但假如僅僅是采購和銷售目前還屬于市場化行為。

02公司對政策的反饋

政策提高動力鋰電池回收進入門檻，有利于產業鏈合作和技術創新。不過最終實際效果，還要看市場力量的博弈。

一位資深行業人士告訴高工鋰電，政策高要求的好處是運營端在售賣電池時會更多考慮政策風險，有利于回收公司收購更多電池。

弊端是不合規的公司，可能會鉆漏洞，進一步利用低成本優勢，收購更多電池來維持盈利。

另外政策高要求只是倡導和建議，并不是強制性的法律法規。對公司自身而言，在動力鋰電池回收方面依舊是市場的自由選擇行為，不存在任何的行政壟斷等阻礙。

中天鴻鋰總經理陳進昭表示，動力鋰電池回收政策促使梯次利用公司和新能源汽車廠緊密合作，進而讓更多退役動力鋰電池梯次利用。

在市場方面，梯次利用公司會進一步提升實力水平，來滿足政策合規要求，加速淘汰落后產量。

03政策實行可能性

就政策內容而言，是提高動力鋰電池回收門檻。

具體來看，是新增了動力鋰電池公司在政策、環保、安全等方面的支出成本。不過對動力鋰電池回收渠道而言，政策性保障新增，合法合規性更加明確。

有多位業內人士反饋，政策在一定程度上，將迫使回收公司加大技術創新力度和商業模式改進，進一步壓縮成本，提升經濟效益。

不過由于政策在實行過程中難免有漏洞，一些不合規公司可能會加大鉆空子的力度，獲取更多利潤。

事實上，政策只是一方面，最根本的還是取決于市場博弈。

假如現實情況，終端消費者強烈要求更環保和安全的動力鋰電池回收。那想生存發展的回收公司肯定會想盡辦法，順應市場趨勢，去朝更高要求的電池回收體系努力。剩下那些無法滿足終端要求的回收公司，自然會被市場淘汰掉。