合作的第十年，TSLA和松下逐步"分道揚鑣"。

目前TSLA海超級廠如火如荼地生產著Model3，而至今國產版Model3究竟采用了哪家的電池仍然是一個謎。曾一直為TSLA供應電池的松下電器我國東北亞公司總裁本間哲明表示：松下并沒有為TSLA第一批產品供應電池，不排除今后為其上海廠供應電池的可能性。

回想去年九月，松下掌門人直言后悔和TSLA共建廠，松下公司其他高管也稱"他們和TSLA沒有未來"，種種似乎預示著這段持續了十年的合作，將畫上終點。

故事的開始：適逢其會

2008年TSLA開始交付Roadstar跑車，然而其面對的一大問題就是：找到一家技術水平高、可大規模生產的電池供應商。彼時松下電器押注手機、平板電腦悉數失敗，公司首次出現了虧損的狀況，迫切要找到新的業務上升點為公司帶來營收，正在萌發的新能源汽車所需的動力鋰電池成為了其瞄準的領域。

其實松下在1931年就開始生產干電池，且在1994年啟動了鋰電池研發量產。基于此前積累的電池技術，2008年松下并購了三洋電機正式進入了動力鋰電池領域。

2009年七月，松下和TSLA簽署供應協議，正式拉開了合作的大幕。合作期還未結束之前，松下就向TSLA投資了3000萬美元，以此加深合作關系，并且宣布雙方將在松下當時已有的電池技術基礎上共同研發新的電池。合作關系迅速升溫，對外宣傳稿里寫道："TSLA目前有多個電池供應商，但TSLA已將松下作為首選供應商。"

后來TSLA和松下的關系愈發密切。隨著TSLA汽車產量不斷新增、行業影響力提升，松下無疑越發對動力鋰電池增強了信心，其穩定供應也成為了TSLA的最佳合作伙伴。

2014年它們的合作從電池供應延伸到了共建電池廠。松下和TSLA簽署了超級廠協議，雙方共建電池廠Gigafactory。具體的合作如下：TSLA供應場地、建筑載體等資源，松下負責投資建設相關生產設備，在廠內制造供應鋰電池。當時雙方設立了目標，即到2020年該廠要實現每年生產35GWh的電池以及50GWh電池Pack。

2016年，松下表示將會投資Gigafactory廠15億美元到16億美元。同一年的CES展上，松下直接將ModelS放到了自家站臺上，雙方的熱度達到了最高點。

正如松下社長在當時所說的："我們正在等待TSLA的需求，假如TSLA成功了，電動汽車成為主流，世界將會發生改變，我們也會有更多的發展機會。"

同年Model3的出現讓TSLA邁向了成功，而這也為雙方合作關系出現間隙埋下了伏筆。

故事的發展：裂痕初顯

2016年TSLA公布了Model3車型，該車型不同于以往面向高端市場，售價更低也以面向大眾為主。Model3一經公布引起了電動汽車產業的騷動和現象級連鎖反應。據了解，2015年TSLA所有車型累計銷量為50580輛，而Model3公布僅一周的時間里，其收到了32.5萬筆訂單，后來訂單數量超過40萬筆。

彼時馬斯克預測未來TSLA每年將生產50萬輛電動汽車，要大約300億瓦時的鋰電池，這相當于當時全球鋰電池的總年產量。因此，電池產量很可能成為TSLA大規模量產之路上的"絆腳石"。僅用一家電池供應商顯然是不夠的，因此TSLA和LG化學、三星和SK集團開始談判。

同時馬斯克也對TSLA的供應商放言：

"假如他們不能滿足TSLA的要求，TSLA將自主生產那些零部件。具備可以隨心所欲生產幾乎任何零件的能力對我們是十分重要的，因為這可以減少和供應商之間的風險。"

眾所周知，無論是手機亦或者汽車這類供應鏈龐大的產品，一旦在供應鏈某一環節出問題，有關整個產品的量產、乃至于公司自身的存亡都極為重要。馬斯克明白這一點，松下也在彼時明確表示：不想成為TSLA完成生產目標的瓶頸。

但事情的發展往往都難遂人意。

2017年到2018年，TSLA遭遇了量產瓶頸。2017年前三季度Model3的量產計劃一直未達標，第四季度Model3的交付量為1550臺，這和TSLA原來計劃到2018年每周產量5000臺的目標相差甚遠。TSLA在召開分析師電話會議時，承認是生產電池的Gigafactory廠遇到電池組裝問題，Model3用的就是該廠所生產的電池模組。

由于遲遲無法達到量產目標，2018年馬斯克不得不睡到廠親自監管起了進度，同時還搭起了臨時的"大棚產線"用來造車。終于在第二季度，TSLA實現了周產5000臺Model3的目標，量產逐步穩定下來。

截止2018年七月底，超級工程電池產量達到了20GWh，比其他所有汽車廠商電池產量加起來的數量還要多，但仍無法滿足TSLA有關電池的需求。松下汽車業務負責人也承認，TSLA產量受限的因素在于他們的電池。其希望通過新增新的產線，讓電池業務為其帶來利潤。

而正是利潤兩字讓雙方的合作逐步走向分裂。

故事的轉折：道不同不相為謀

宣布在上海建設超級廠后，馬斯特在推特發文稱，國產版Model3的所有電池組以及Pack的制造將會在上海進行，供應商也可能來自多家，不過他也明確表示，供應商供應的零部件價格要盡可能的低。這句弦外之音無疑是說給想要和之合作的電池廠商聽的。

然而松下所面對的困境已很難滿足TSLA的低價需求了。其實隨著Model3交付量的提升，原本作為電池供應商的松下應該獲得更多收益，但實際情況并非如此。隨著Model3產量提升，松下和TSLA共同運營的Gigafactory廠必須招聘更多的工人，因此生產成本太高導致虧損加劇。

截止今年三月，松下的TSLA電池業務經營虧損已經超過了13億元。因而今年四月松下停止了對Gigafactory1電池廠的擴張計劃，同時也暫停了對TSLA上海廠的投資。

一場"暗斗"儼然開場。

沒多長時間馬斯克炮轟在推特指責松下稱，限制Model3量產的因素就是松下，因為電池廠沒有滿負荷運轉。

松下則在隨后回應稱，該廠由TSLA管理和運營，這讓松下在嘗試提高效率方面的自由度有限。

后來又媒體報道，馬斯克經常要求松下降低電池價格，直接給松下社長打電話、發郵件和短信，而對方并未讓步。且松下公司社長Kazuhiro最近一次和馬斯克的會面中表明了自己的立場，即只要TSLA能穩賺不賠，松下就計劃提高電池的售價。

Kazuhiro說："馬斯克一再提出降價要求，有一次我告訴他，我們會考慮把人員和設施全部撤出超級廠。"

以此可見，雙方的合作關系已然走向了"分道揚鑣"的程度，這不難理解。Model3的定價是一款面向大眾的汽車，也是TSLA要實現盈利最為重要的產品。隨著量產的新增，作為整車廠的角色，TSLA希望該車型的量產成本能夠降低，如此其才能保證，即便沒有政府補貼也能夠相對較低的價格獲得用戶的青睞。

而一直在電池業務持續虧損的松下，如今要的不僅是擴大產量，還要提升電池價格，以此扭虧為盈。道不同，不相為謀，"分道揚鑣"是必然的結果，雙方也已經為這一天的到來開始做準備。

故事的下文：尋找出路

今年年初，松下和豐田公司達成了合作，雙方攜手成立合資公司，建立聯合電池制造商，為550多萬輛汽車供應電池。據悉，該廠所生產的電池不僅會為豐田供應，還會為和豐田簽約開發電動汽車的公司供應，比如馬自達和斯巴魯。

TSLA早有預謀地選擇了自研電池路線。最早在2016年TSLA就和達爾豪西大學的杰夫·達恩研究團隊展開了合作。據悉該團隊負責人達恩被視為鋰電池的先驅，而他的重要研究就是在降低成本的前提下，提升電池的能量密度和耐用性。后來TSLA還依照協議，在達恩建立的集團總部附近投資了一個新的研究實驗室。

今年九月，該實驗室公布了一篇論文，其中提道，在今年二月，該實驗室中的一個研究小組申請了一項專利，專利應用的目標不是TSLA一直用的NCA（鎳鈷鋁電池），而是NCM（鎳鈷錳電池）。論文中寫道："這種電池使用壽命可超過160萬公里，儲能裝置中可以用20年"，也就是馬斯克曾經說過的可以跑百萬英里的電池。

此外TSLA也在布局產業鏈上游。去年二月，其和智利鋰礦巨頭SQM就鋰電池原材料進行了協商；三個月后，TSLA又和澳大利亞KidmanResources公司達成了3年電池原材料供應協議；同年九月，其又和我國鋰電池原材料供應商贛鋒鋰業簽署合作協議，即后者將在2018年到2020年期間為其供應鋰電池重要原料氫氧化鋰。

搞定了上游原材料供應商之后，TSLA今年五月以2.18億美元收購了電池技術公司Maxwell。該公司具有干電極技術，能夠將電芯的能力密度提升到300WH/kg以上，甚至有可能提升到500Wh/kg，相較于當前TSLA的電芯，在能量密度層面翻了一倍。此外干電極技術具備超低損耗率，在更高放電速率下，經過1500次充放循環的電芯依舊能夠保持近90%的容量，遠遠超過了未搭載干電極技術的電芯。Maxwell還表示，該技術更加容易整合到現有鋰電池生產中且成本影響較小。

可以說這完全是TSLA的"理想型"，也難怪收購Maxwell后，馬斯克表示："這是具有戰略意義的收購，將對電池的生產的成本和規模出現重大影響，同時可降低擴大電池生產所需的成本和資本。"

種種跡象無不表明，TSLA為了在降低電池成本的同時，提升電池能量密度已經下了"血本"。而除了涉足技術研發、上游原材料，TSLA的布局還包括電池制造。

今年十月，外媒稱TSLA可能已經收購了電池制造公司Hibar。該公司是精密罐裝領域的佼佼者，在國際上以精密計量泵、注液系統以及電池制造系統出名。過去的40多年中，Hibar一直是電池行業中一次電池以及二次電池生產線的首選供應商。其所擁有的，正是TSLA欠缺的生產制造環節的關鍵技術。

結合所有的信息來看，自研生產動力鋰電池，TSLA勢在必得。正如芯片之于手機廠商的重要性，有關電動汽車而言，高性能的動力鋰電池作為當前最緊缺且必不可少的資源，全權交由供應商容易被"卡脖子"，也將危及公司的量產計劃以及營收，甚至存亡。TSLA作為已經歷經了創業初期艱難，要大規模量產的公司，自研電池將主動權把握在自己手中是必然之路。

縱觀TSLA一路走來的發展路徑，不難發現，具備可以生產任何零件的能力是其所信奉的。最早TSLA基于Mobieye供應的專用視覺識別芯片EyeQ3設計Autopilot1.0系統，隨后因一場安全事故，轉而"分手"，選擇搭載英偉達的芯片，之后又因英偉達所供應的芯片成本太高轉而自研。

可見TSLA一直在追求更好更高的技術，同時又要求供應商的要價最低，而正如和松下攜手的過程一般，最終雙方的利益難以統一，自研是TSLA綜合種種因素下必然會考慮的一條道路。

最后留給我們的疑問則是：TSLA多長時間會推出自研的鋰電池？以及其自研電池能否如馬斯克吹的那樣"跑百萬英里"？