電動化領域正迎來重量級玩家。

近期，瑞典電池公司宣布交付迄今為止最大的鋰電池系統訂單，應用于Epiroc的電動采礦車，雙方已開發了一個針對Epiroc采礦機械的電池系統平臺。一時吸引了全球礦用車型電動化"目光"。

不止海外，國內公司在電動礦卡領域也是動作頻頻，包括徐工重工、宇通重工、北奔重汽、宏威新能源、河南躍薪、開沃汽車等公司在該領域均有不同程度的布局。

早在2018年六月，由洛陽鉬業和河南躍薪智能機械有限公司聯合研發的SY系列純電動礦用卡車在三道莊礦區投入使用。據其介紹，洛陽鉬業是礦山行業首家完成礦用卡車動力鋰電池組改造的公司。

2019年八月，山西諾浩集團新能源90噸寬體礦用卡車在山西朔州交付，搭載越博動力純電動重卡8擋箱動力總成方法。

2019年十二月底，徐工重工和攀枝花致尚物流在四川涼山交付一批純電動礦卡，新車均為徐工重工自主研發的純電動礦用自卸車，總重90噸，載重60噸。

今年一月，呼倫貝爾伊敏煤電公司在礦山領域進行極寒條件下礦用電動卡車運行測試測試的兩臺電動礦卡滿載60噸續航50km。

種種跡象表明，電動化領域的"觸手"已經伸向了電動化領域的整車的最后一塊"處女地"——礦用卡車。

礦用卡車因體積大、自重/載重非常重且經常超載（如徐工重工上述礦卡總重達90噸），加上礦區路況復雜且封閉等因素限制，電氣化進展緩慢，一直是大氣污染的"重癥區"有待解決。而隨著電氣化的發展，技術漸趨成熟、電池成本不斷下探，礦用卡車電動化正在變為可能，并有序推進中。

多位業內人士向高工鋰電透露，礦用卡車電動化重要有兩方面因素推動：一是使用成本優勢，電動礦卡和傳統燃油車油電差價明顯。

如一輛總重90噸的燃油寬頂礦卡，每年光燒油的費用就達到30萬元-50萬元，而同等情況下用電的費用僅是油費的1/3，意味著每年光電費就能節約20萬元-33萬元，這還不包括燃油車的修車、折舊、保險等費用。

二是，環保及政策推動。由自然資源部公布的《國家綠色礦山建設規范》已于2018年十月實行，要求在傳統礦山開采的基礎上，資源高效、節約、精準的開發利用和環境保護、治理并重。

電動礦卡市場前景

目前礦用卡車重要用于中大型的煤礦及金屬礦山，使用場景重要分為兩類：一是下坡，即礦產資源在高處，要把礦資源從山上裝到傳輸帶或轉運車處，短距離運輸路徑一般2-3km；二是爬坡，即礦產資源在低處，要把礦資源從山下運輸到高處，這種情況因動力需求大搭載電池過重，成本優勢不明顯，進程較慢。

以體量大的煤炭礦山來說，我國煤炭資源豐富，擁有十余個億噸級大型煤炭資源基地，且分布格局是北富南貧，秦嶺—淮河以北地區煤炭產量占全國總產量的75%以上。而應用于該領域的車型則包括剛性礦車（大型礦車，如200噸位），短途運輸的重卡及礦山資源短途中轉的寬頂礦車（非上路）。

針對目前國內礦卡的保有量，業內各執一詞。有人說，寬頂礦卡保有量約5萬輛；也有人說，每年新增1萬輛，整個礦用卡車保有量8-10萬輛；還有人說，礦卡保有量約30萬輛，電動化滲透率不足1%。

上述人士一致認為，礦卡年上升量約1萬輛，且單車搭載電池容量100-300度電。假如新增車型全部電動化，以平均單車電量150度電，意味著每年電池增量空間達到1.5GWH。而這還不包括目前礦卡的存量市場的電動化替代。

鋰電頭部玩家入局

市場空間雖然可觀，但電動礦卡目前依然處在產業化前期，僅徐工重工、宇通重工、宏威新能源、河南躍新等少數公司推出量產電動礦卡車型，因礦卡為非道路車輛，重要基于傳統車改造。

因各個礦山地形、需求不同，電動礦卡重要是定制化服務為主，搭載電池容量、電池能量密度甚至電池類型需求均有所不同。因其服務領域受礦山所在區域限制，且大部分為定制化采購，投入產出比并不明顯，目前重要還是傳統領域的礦卡公司在做。

同時，因地形復雜、環境惡劣且存在普遍超載現象等，對電池公司供應的電池在循環壽命、充電速度、電池性能提出更高要求。

知情人士向高工鋰電透露，相比供電池，電池公司更多的是做服務。因電動礦卡不斷在短途運作，并提出5年的使用壽命需求。目前包括CATL、微宏動力等公司實現了電動礦卡的配套。

如宏威新能源此前量產的純電動礦用自卸車，搭載微宏動力鈦酸鋰電池，后者具備穩定性好、充電性能優異、循環壽命長、耐寬溫性能良好等特點。

最后要提及的是，因電動礦卡使用場景限制，市場依然還處于產業化前期。而使用性能的特殊性，又對電池性能、技術等提出高要求，并非適合全部動力鋰電池公司，目前僅CATL、微宏動力等少數頭部玩家切入。