這款車不包括電池售價為7．98萬元，消費者享受0首付購車金融政策，以及3年內5折換購保障，目前北京有10處經銷商。電池組為45kWh（介于EU260的41．4kWh和最新款EU400的54．4kWh之間），續航里程300km，電池月租金458元，消費者可根據需要，從1200－3000公里的三個級別選擇不同的里程套餐。

每月行駛1200公里以內，套餐費用為432元，折合每公里0．36元；每月行駛1800公里以內，套餐費用為630元，折合每公里0．35元；每月行駛3000公里以內，套餐費用為1020元，折合每公里0．34元。如果超過規定里程，每公里按0．45元計算。因此每個月的費用為890元、1088元、1478元。

這里我們和蔚來做一個對比，蔚來也有自己的車電分離模式，不過本質上他不是電池租用，而是一種購車金融方案，購車時直降10萬，全款支付車身費用，然后接下來的6年半里每月交1028元來支付電池費用，這個金融方案與整車貸款只能選擇其中一種。此外它的“能量無憂”服務無里程限制，服務包括使用換電站、移動充電車、專屬樁安裝和一鍵加電，年費10800元，月費980元，每月可以使用15次換電服務。

這不是北汽新能源在換電模式上的首次嘗試，此前北汽新能源已經在四個城市超過6000輛換電出租車上試運營，累計運營里程近8億公里，單車最長行駛里程50萬公里，累計更換電池65萬次。目前計劃建設116座充電站，北京開放運營換電站34座，上海建設運營2座，廈門建設運營7座，廣州建設運營5座，蘭州建設運營2座。其中在北京計劃建站100座，年底將再開放24座，總共58座。

如果這些換電站都能成功運營，北汽新能源將成為全國甚至是全球最大的對公換電供應商。

北汽新能源表示部署一座換電站只需4小時，設備占地面積為67．5㎡，不足5個車位，每日最高能夠服務私家車300輛。此外在技術層面，北汽新能源聯合奧動新能源的換電模式擁有300多項技術專利，其中包括快換連接系統、底盤換電系統、電池全生命周期管理技術、快換電池箱、換電網絡運營管理等多項核心技術。同時北汽新能源換電站還面向全行業開放共享，向全社會招商。

換電模式的優勢在于換電速度快，電池易于統一管理和養護。北汽新能源車輛進站之后，2分46秒即可完成換電，這樣的便利性可以滿足家里沒有車位無法安裝充電樁的消費者。電池回收后，會在恒溫恒濕的環境下進行慢充，這樣對電池的損耗相對較小。此外電池壽命耗盡，還可以進行回收再利用，減少對環境的污染。

此外北汽新能源還推出了名為“擎天柱計劃”的一系列服務體系，其中包括充電、儲電、換電、電池梯次利用、二手車回收與交易。到2022年，計劃在全國覆蓋超過50個城市，建成3000座光儲換電站，投放換電車輛50萬臺，梯次儲能電池利用超過5GWh。

北汽新能源這次并不是一家企業在戰斗，北汽新能源還聯合奧動、寧德時代、普萊德、優電科技等合作伙伴，發起了衛藍生態聯盟第二期。其中寧德市代和普萊德負責電池研發，電巴負責換電系統的研發和制造，奧動負責換電運營管理，優電科技負責二手車的回收與交易。

并非是“換電模式”的首次嘗試

其實這并不是“換電模式”的首次嘗試，早在2007年就已經有人提出過這個想法。

2007年，BetterPlace創始人ShaiAgassi為了解決電動車能源補給問題，他放棄快慢充，想到換電模式。BetterPlace最初和雷諾達成合作，凡是購買雷諾FluenceZE電動車的消費者，可以選擇“買車租電池”的服務（電池大約占據電動車價格的50％），根據行駛里程來收取費用。

這個大膽的想法吸引了很多投資人，自創立以來，BetterPlace融資超過了8．5億美元，投資者包括通用電氣、摩根斯丹利、匯豐、以色列集團等。不過ShaiAgassi可以讓投資者為他的創意買單，卻未曾說服一家整車廠設計更多可拆卸電池的電動車，最后僅靠雷諾一款車型，他失去了投資者和消費者的信任。

換電站在當時造價十分昂貴（約為50萬美元），這種模式又試圖打破傳統汽車企業的利益格局，再加上當時電動車并沒有在私人消費領域普及，電池成本也居高不下，這個公司還是以破產告終。的確，在電動車市場還不成熟的時候，ShaiAgassi的這個想法有點過于提前。

雖然BetterPlace已經破產，但是他留下了一個具有顛覆性的商業模式：不賣整車，賣里程。湊巧的是，北汽新能源賣的也是里程。

另外特斯拉也曾嘗試過換電模式，蔚來也正在布局這個戰略。

特斯拉最初設想過采用換電模式，2013年6月份發布了換電技術，表示可以在90秒內完成電量補充，2015年還在加州的Coalinga開放了一個換電站，這個換電站非常低調，外觀像一個車庫大小的修理間。

但是換電項目推出兩年以來進展非常緩慢，特斯拉最終還是戰略性放棄了，原因主要有四個：第一，前期投資成本巨大，這也是最主要的弊端；第二，如果用戶體量不夠大，針對私家車的換電站基本不可能在短期內盈利，需要大量燒錢；第三，電池標準不同，充電站有不同適配規格；第四，合作建站的情況下，利益的分配是個難題。

不過特斯拉好像并沒有完全放棄，去年9月特斯拉獲得了一項換電技術的專利，采用半自動化半人工的方式，可以在不到15分鐘內更換一輛車的電池組。

去年12月份，蔚來也推出了自己的“3分鐘換電”服務。

從換電技術、換電站部署到換電運營，蔚來都是自己在做，所以它沒有與合作伙伴利益分配的難題，只需要處理好和用戶之間的關系就好，而且“能量無憂”服務會讓能量補給變得更容易。

“換電模式”還存在一些問題

現在的電動車市場更加活躍，電池技術和成本也有所改善，那么換電模式是否就能順利運行了呢？在此，我們還是要先打一個問號。

1．技術還存在問題

相比充電，換電模式在技術上還存在很多被質疑的點，例如，自動化機械拆卸安裝電池是否靠譜？頻繁拆卸的耐久性是否能夠保證？當然，還有很多更專業的技術問題。

2．電池沒有統一標準，無法實現更大價值

北汽新能源想在寸土寸金的北京建100個換電站，僅北汽用戶使用是無法高效運轉的，北汽新能源表示換電站面向全行業開放共享，不知道以后電動車電池會不會有統一標準？

3．在出租車上可以運營的模式，用戶是否能接受？

試運營的出租車數量相對較少，使用也很集中、易于管理，但面對變數更多的大眾消費者，換電模式是否會水土不服？用戶是否接受這種模式？

4．116座超大體量的換電站，何時能收回成本？

換電站的基礎建設成本很高，后期的電池儲備也是一筆很大的費用，因此想要收回成本，車輛的保有量越大越好。例如北汽新能源在北京計劃建站100座，北京有多少消費者愿意購買這款車？是否有足夠的車輛來充分利用這些換電站？

換電模式的推進是一個非常復雜的過程，北汽新能源這次將換電模式面向大眾，大面積鋪開，這將會是試運營的成功復制還是一次革命性的大冒險？讓我們拭目以待。