隨著人們環(huán)保意識的逐漸增強(qiáng)，傳統(tǒng)油氣然料車可能將被淘汰掉，新能源汽車將成為各大汽車廠商的戰(zhàn)場。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展激活了鋰電池市場，根據(jù)業(yè)內(nèi)分析，到2020年全球鋰電池出貨量將達(dá)到232.7GWH，而用于新能源汽車的動力鋰電池占六成。

鋰電池已經(jīng)成為新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵，越來越多的汽車制造商開始和電子生產(chǎn)商合作來新增自身的競爭力，例如領(lǐng)先的汽車制造商豐田和松下合作開發(fā)創(chuàng)新和更加有效的電池，開發(fā)固態(tài)電池和方形電池的豐田車，此次合作預(yù)計(jì)將進(jìn)一步影響全球汽車鋰電池的市場。

此外，松下還是美國電動汽車制造商TSLA最大的電池供應(yīng)商，TSLA曾經(jīng)多次接洽拉攏松下，合作打造鋰電池生產(chǎn)基地。此次松下和豐田的合作會不會影響到TSLA？

風(fēng)口已現(xiàn)，鋰電池產(chǎn)量不足

隨著電動汽車市場的升溫，許多汽車制造商都計(jì)劃推出各種新車型，但電池制造商卻面對著產(chǎn)量不足的問題，這意味著會有更多的電池廠將投入建設(shè)。松下和TSLA合作投資的Gigafactory廠在去年已經(jīng)開始批量生產(chǎn)鋰電池，這座廠位于美國內(nèi)華達(dá)州，距TSLA加利福尼亞州弗里蒙特的裝配廠260英里，是目前全球最大的汽車鋰電池廠。

最近，北美松下公司首席執(zhí)行官TomGebhardt表示，隨著電動汽車需求的新增，他的公司準(zhǔn)備在全球范圍新增更多的電池生產(chǎn)廠。電池要將一種化學(xué)反應(yīng)物安置在一個密封在容器內(nèi)，電氣、機(jī)械和化學(xué)工程師都希望達(dá)到最大限度地輸出。但他們在產(chǎn)品上的含義有所不同，當(dāng)你做出任何改變，所有這些人都必須同意，這就上升了電池的開發(fā)時(shí)間。

隨著電池能量密度的提升，安全問題也是一個難題。為何電池制造商這么少，因?yàn)殡姵氐娜蒎e性很低，對產(chǎn)品的完美性要求非常高。電池安全性問題可不容小覷。此前，三星Galaxy因?yàn)殡姵卮嬖诎踩珕栴}被大規(guī)模召回，電動平衡車(hoverboards)也被爆出鋰電池有火災(zāi)隱患，但松下可以保障安全性，而且正在做大容量的電池。

TSLAModel3生產(chǎn)被逼放緩

TSLA公司上周承認(rèn)，電池模塊是Model3生產(chǎn)的一個絆腳石。雖然目前還不清楚鋰是否是其問題的一部分，但TSLA正在采取積極措施確保其能夠獲得足夠的鋰金屬材料，這也是整個行業(yè)日益關(guān)注的問題。

據(jù)報(bào)道，TSLA已和智利鋰供應(yīng)商SQM談判，以投資該公司并確保該金屬的穩(wěn)定供應(yīng)。鋰是用于驅(qū)動電動汽車的鋰電池的關(guān)鍵組件，其未來供應(yīng)可能成為電池生產(chǎn)商長期的重要的關(guān)注點(diǎn)。

2017年第四季財(cái)報(bào)顯示，TSLA虧損了6.754億美元，相比2016年的1.2130億虧損翻了好幾倍。而很大程度是由于新增了Model3的生產(chǎn)。馬斯克表示，我們有點(diǎn)過于自信和自負(fù)，認(rèn)為這些生產(chǎn)是我們了解和掌握的。

電動汽車的大規(guī)模轉(zhuǎn)型不可能沒有重大障礙，消費(fèi)電子行業(yè)對鋰的需求本來就很大。隨著汽車制造商推出電動汽車計(jì)劃，鋰需求預(yù)計(jì)將達(dá)到新的高度，而鋰的價(jià)格也將會飆升。這意味著制造商要在短時(shí)間內(nèi)和鋰生產(chǎn)商保持強(qiáng)大的供應(yīng)商關(guān)系，或支撐重要的價(jià)格波動。

布局上游產(chǎn)業(yè)，搶占未來制高點(diǎn)

去年年底，寶馬投資近2.5億美元在慕尼黑建一個新廠和電池研究中心，這將有助于寶馬和其合作伙伴進(jìn)入可持續(xù)高效能源儲存新時(shí)代。在大多數(shù)現(xiàn)代電動汽車中，動力的來源是鋰電池。此外，制造鋰電池單元，還要最少量的鈷。寶馬已經(jīng)承諾在2025年前推出25款新電動汽車型，為了做到這一點(diǎn)，汽車制造商將需獲得穩(wěn)定的鈷和鋰供應(yīng)來制造電池。

2017年電動汽車受到市場的歡迎，從而推高了鈷和鋰的需求，也導(dǎo)致兩種材料的價(jià)格飛漲。這意味著，制造商必須要在原材料日益上升的趨勢中保持競爭力。寶馬希望通過和產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈簽訂長期合同來占據(jù)上風(fēng)。若制造商不能保證供應(yīng)商的安全，那么關(guān)鍵的鈷和鋰儲備的價(jià)格及供應(yīng)可能會阻礙電動汽車的生產(chǎn)。

寶馬計(jì)劃和供應(yīng)商簽訂10年的合同，雖然時(shí)間很長，但可以確保寶馬原材料的穩(wěn)定供應(yīng)。盡管合同引起質(zhì)疑，因?yàn)榻陙黼姵丶夹g(shù)一直在迅速發(fā)生變化。不過，奢侈品汽車制造商不太可能將自己的市場地位置于危險(xiǎn)之中，這使得至少在未來十年內(nèi)，鋰電池看起來是可行的。

隨著電池供電的產(chǎn)品日益普及，鋰材料價(jià)格開始穩(wěn)步上升。根據(jù)Benchmark的數(shù)據(jù)，鋰價(jià)格從2016年一月的每噸134.16美元上升到到2018年一月的每噸高達(dá)290.19美元。所以，除非汽車制造商達(dá)成長期協(xié)議，否則這些成本可能還會繼續(xù)上漲。為了獲得更多的權(quán)益，汽車制造商開始在進(jìn)行長期協(xié)議，甚至在新項(xiàng)目中占據(jù)股權(quán)。

去年，我國汽車制造商長城汽車持有澳大利亞鋰業(yè)生產(chǎn)商皮爾巴拉礦業(yè)公司3.5%的股份；一月份，豐田汽車公司投資了阿根廷鋰礦業(yè)公司Orocobre。這些新的合作雖然背離了零部件生產(chǎn)商的傳統(tǒng)角色，但可以更好地為汽車制造商供應(yīng)支持。

鋰電池有沒有可代替的方法？

2016年六月，馬斯克稱鋰電池是"沙拉上的鹽"，鎳和石墨構(gòu)成了電池的大部分，而鋰僅占鋰電池的2％左右。然而，汽車制造商最近的投資表明，鋰可能不僅僅是電池的噴灑，假如沒有足夠的選擇，汽車制造商可能沒有多少選擇。

有經(jīng)濟(jì)學(xué)家表示目前鋰電池沒有替代品，但假如面對供應(yīng)短缺或其他風(fēng)險(xiǎn)，汽車制造商可能會被激勵去探索其他組件的發(fā)展。供應(yīng)商定價(jià)也將成為鋰替代品或電池回收的重要驅(qū)動因素。

或者假如生產(chǎn)商收取太高的價(jià)格，電池制造商也將尋找替代電池的化學(xué)品。不過，鋰替代物可能不那么容易被找到，鋰金屬的價(jià)值在于它能夠在輕量級包裝中供應(yīng)大量的能量。雖然業(yè)內(nèi)也正在開發(fā)使用鈣或鎂的替代品，但還處于開始階段。而且，開發(fā)鋰電池的時(shí)間已經(jīng)超過50年了，因此不要指望任何這些早期技術(shù)很快就會上市。