據(jù)國外媒體報道稱,如今我們的現(xiàn)代生活幾乎離不開電池,但現(xiàn)在的電池技術(shù)并沒有我們想象中這么先進。

事實上,自從托馬斯-愛迪生(ThomasEdison)為自己的老友亨利-福特(HenryFord)的T型車尋找能源后,科學家們就一直在尋找更好的電池技術(shù)。如今,我們似乎很快就要找到電池技術(shù)的突破口了。而且,這一電池技術(shù)不僅能夠滿足手機數(shù)天的使用需求,還能夠讓電動汽車用戶的續(xù)航里程新增到500英里(約804公里)以上。

科羅拉多州固態(tài)動力(SolidPower)公司的CEO約什-加內(nèi)特(JoshDuettnerGarrett)稱:"固態(tài)電池技術(shù)終于將要迎來騰飛。"

加內(nèi)特的公司致力于研發(fā)固態(tài)電池,該公司上周剛和寶馬建立了合作關(guān)系,后者此前已經(jīng)承諾計劃在未來十年為自己旗下每款產(chǎn)品供應(yīng)某種形式的電池組件,包括純電動汽車、混動車型以及輕混動車型。

應(yīng)該說,如今的鋰電池和早期鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池技術(shù)相比已有極大的提升。但是隨著長續(xù)航電動汽車輛開始進入市場(就比如說TSLAModel3和雪佛蘭Bolt),它們?nèi)缃褚琅f要托著超過700磅(約合300公斤)的電池在路上奔跑。

此外,這種電池要數(shù)小時的充電時間,價格也不便宜。數(shù)據(jù)顯示,雖然電動汽車電池的單位價格已經(jīng)從2010年的每千瓦時700美元左右降低到到不到200美元。但假如想要滿足一輛行駛里程為200英里(約合321公里)電動汽車的需求,單是60千瓦時的電池組就要花費車主1萬多美元。

業(yè)內(nèi)專家表示,固態(tài)電池技術(shù)預(yù)計將在三個關(guān)鍵領(lǐng)域迎來巨大飛越,其中一項就是同樣大小電池供應(yīng)的車輛續(xù)航里程至少能夠提升兩倍,也就是所謂的電池"能量密度"得到巨大提升。

如此一來,電動汽車制造商在相同里程范圍需求下可以將電池尺寸減半,或者在不改變電池組大小的情況下讓汽車續(xù)航里程加倍,同時提升性能。

約什-加內(nèi)特表示:"固態(tài)電池技術(shù)還可以實現(xiàn)超快充電功能,今后為電動汽車充電完全可以像為燃油汽車加油相同簡單。"

換句話說,今后用戶或許只要5-10分鐘就能為電動汽車充滿電。在價格方面,波士頓咨詢公司的一項最新研究估計,鋰電池價格將在7年內(nèi)降低到每千瓦時70美元,而固態(tài)電池則將比鋰電池還便宜20%。

所謂"固態(tài)電池"其實就是使用陶瓷材料取代了一般電池中的液體電解質(zhì)。這一變化帶來的另外一大優(yōu)勢是,徹底解決了鋰電池中液體和汽油易燃導致安全事故的隱憂。

要指出的是,寶馬絕不是唯一一家計劃使用固態(tài)電池技術(shù)的公司。日本汽車制造商豐田也暗示,將在2021年美國新廠的電動汽車產(chǎn)線引進這項技術(shù)。豐田本月和日本松下達成了合作關(guān)系,而松下是目前全球最大的鋰電池供應(yīng)商之一,預(yù)計也將致力于研發(fā)固態(tài)電池技術(shù)。

除此之外,另外一個活躍其中的公司是英國知名家電制造商戴森。2015年十月,戴森向固態(tài)電池公司Sakti3投資了1500萬美元,旨在幫助該公司將其固態(tài)電池技術(shù)商業(yè)化,并最終應(yīng)用于戴森公司的產(chǎn)品中。今年早些時候,戴森還宣布了使用新電池技術(shù)啟動自家電動汽車子公司的計劃。

應(yīng)該說,固態(tài)電池技術(shù)一直是電池行業(yè)研究人員的研究重點,但即使是約什-加內(nèi)特等行業(yè)領(lǐng)先者也承認這一技術(shù)現(xiàn)在還并未成熟。因為雖然電池制造商已經(jīng)在實驗室中展示了這項技術(shù),但他們?nèi)匀灰_保能夠大批量生產(chǎn)固態(tài)電池,且它們能夠在電動汽車每天運行的特定充電環(huán)境下穩(wěn)定使用。所以,這恐怕也是這項新技術(shù)大約5年后才可能得到廣泛使用的重要原因之一。

可以肯定是,假如電池制造商們能夠克服固態(tài)電池技術(shù)的障礙,且這項技術(shù)能夠達此前預(yù)期,那么這一電池將足以讓如今的各種無線設(shè)備更加滿足人們的日常需求。