本周三，國際環保公益組織自然資源保護協會（NRDC）和國家發改委能源研究所、中關村儲能產業技術聯盟在京公布《電動汽車儲能技術潛力及經濟性研究》報告。報告顯示，2017年全國電動汽車產量為79.4萬輛，全國電動汽車保有量超過170萬輛。

伴隨著電動汽車產量的不斷擴大，我國即將迎來車載動力鋰電池的大規模退役，國發能研院、綠能智庫獲悉，國內第一批電動汽車行駛里程已超過20萬公里。不同于燃油汽車，電動汽車目前沒有規定具體的報廢年限或公里數，但實際乘用車報廢周期集中在10-20年之間，以平均周期15年、日均行駛40公里為例，則全生命周期累計行駛里程為22萬公里。無論是從綠色發展的角度，還是從經濟性的角度來看，廢舊動力鋰電池再利用已然成為不容回避的問題。

退役電池儲能應用潛力大

據業內研究機構預測，到2020年動力鋰電池報廢量將達32.2GWh。2017年九月，國家發改委、財政部、科技部、工信部、國家能源局等五部門聯合公布了《有關促進儲能技術和產業發展的指導意見》。明確提出，完善動力鋰電池全生命周期監管，開展對淘汰動力鋰電池進行儲能梯次利用研究。

圖1：退役電池梯次利用場景

當新能源汽車搭載的動力鋰電池容量衰減至80％左右時，動力鋰電池將被淘汰，但此時的動力鋰電池仍然可以通過梯次利用的方式應用于儲能設備，投放到商業住宅儲能站、電動汽車充電儲能站以及電信基站等場所。

以電信基站為例，我國鐵塔公司能源創新中心高級總監高健曾表示，"基站在儲能電池上需求巨大，鋰電池占比達到2%左右；鋰電池回收梯次利用已在擴大試點階段。"我國鐵塔目前在全國范圍內擁有180萬座基站，儲能電池需求總量約146GWh，存量站更換及新建儲電站每年共要電池約25GWh。以乘用車5年的電池使用壽命推算，2013年的動力鋰電池將作為目前最新一批退役電池，當年的累計產量也僅為1.36GWh。從數量分析，只要鐵塔通信基站儲能電池更換及新建站全部采用動力鋰電池梯級電池，目前廢舊動力鋰電池可以實現100%消納。

電動汽車百人會理事長陳清泰指出，"電動汽車因其數量龐大，總體有強大的平衡間歇式能源儲電的能力，這個能力來自兩個方面，一是車載電池，二是由退役的電池組成儲能電站。假如車載電池使用十年，儲電能力降到80%的時候退役，可以儲能兩億多千瓦。"

圖2：2011-2017年車載動力鋰電池產量

動力鋰電池"再就業"阻礙重重

回收市場尚未形成規模。2016年，國家發改委、工信部、環保部、商務部和質檢總局等五部委聯合公布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，首次明確責任主體，即動力鋰電池生產公司和汽車制造商要擔負起動力蓄電池回收利用的重要責任，報廢汽車回收拆解公司負責回收報廢汽車上的動力蓄電池。但市場上拆解回收的總量卻不足1萬噸，近84%以上的報廢電池仍滯留在車企手上，造成嚴重的資源浪費。目前雖有邦普、格林美、長優等專業動力鋰電池回收公司，但回收機構的規模遠不能滿足市場存量。

梯次利用尚未成熟。由于退役電池規格尺寸不同，梯次利用涉及的回收、檢測、集成等工序帶來了較高的成本問題。同時，隨著動力鋰電池市場規模不斷擴大，新電池成本及價格將快速下降，對電池梯次利用市場競爭力出現威脅。"首先要對電池尺寸型號進行規范化指引，實現電池模塊化。在梯次利用時，只要導出電池性能數據就可以直接利用，而無需檢測，這樣的真正梯級利用才是回收公司能夠盈利的前提。"中南大學材料科學和工程學院教授李薦指出，隨著編碼制度的實行以及檢測等技術的進步，梯次利用才能得到進一步發展。

市場缺乏價格標準。自2013年國產第一代動力鋰電池開始量產至今，電芯由磷酸鐵鋰電池升級為三元材料電池，系統單價由4.8元/Wh下降為1.6元成本/Wh，降幅約三分之二。即便是同等價格的動力鋰電池，在退役時可使用的效率也存在差異。市場亟待構建協調相關方利益的價格體系，從而合理體現生產公司、消費者、回收公司分攤承擔廢電池回收的責任和成本。

按商用車3年電池壽命和乘用車5年的電池使用壽命預測，退役動力鋰電池回收市場將從今年開始爆發，業內預測報廢量將達14.03GWh，以鋰電池回收價值0.3元/Wh計算，動力鋰電回收市場規模將接近50億元規模，2020年該數字將突破100億元。

國發能研院、綠能智庫獲悉，工信部下一步將推進標準體系建設，出臺新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法和試點實行方法，并部署在全國啟動試點，積極探索技術經濟性強、資源環境友好的多元化回收利用市場模式。