《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》將從今年八月一日起施行，目前汽車生產商、動力鋰電池生產商均在回收利用行業抓緊布局。機構預計，廢舊動力鋰電池回收市場將在2018年開始爆發，當年規模可達50億元。

當風口到來之時，行業真的準備好了嗎？

價高者得難入正軌回收渠道

"有關資本市場而言，假如說新能源汽車領域2017年的主題詞是‘鹽湖提鋰’，2018年的主題詞就是‘動力鋰電池回收’。"一業內人士說道。

2018年，我國正迎來第一個動力鋰電池報廢高峰期。根據數據，預計2018年理論退役動力鋰電池為5.14GWh，到2023年理論退役動力鋰電池將達到48.09Gwh。這些廢舊動力鋰電池假如處置不當，不僅存在巨大的環境和安全隱患，還會造成寶貴資源的浪費。

春江水暖鴨先知，產業資本嗅到了商機。

國內相關機構預測，廢舊動力鋰電池所創造的回收市場規模在2018年可達50億元。2020年-2023年將達到65億元-150億元。

數據顯示，2018年動力鋰電池回收公司數量快速新增，截至2018年三月已有400余家，僅2018年第一季度新增動力鋰電池公司數量就和2016年全年數量相同。

市場剛需逐漸加大，國家政策也打出"組合拳"，加強對廢舊動力鋰電池的綜合管理。

今年年初，七部委聯合公布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，強調落實生產者責任延伸制度，要求汽車生產公司承擔動力蓄電池回收的主體責任，該辦法將從今年八月一日起施行。

業內預測，隨著相關技術的不斷突破，政策公布速度將加快，相關細化標準也將陸續公布。

然而，現實中動力鋰電池回收渠道建設并不樂觀。我國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩表示，新能源汽車電池回收剛剛起步，許多報廢電池并未進入正規渠道，市場缺少規范。由于行業處在野蠻生長期，大量車企實行價高者得，造成大部分廢舊動力鋰電池未能流入合法處理渠道，實際處理方式令人堪憂。

"最近兩年，我們和很多車廠簽了協議，發現協議簽完以后，電池不在他們手上。報廢汽車和車廠的距離很遠，拆下來以后如何順利回到車廠，這是亟需討論的問題。"業內人士指出，如何建立回收網絡是回收業務的核心問題，只有規模效應上來了，公司的現金流、原料供應體系和產品輸出體系方可穩定。

梯次利用不規范導致良莠不分

動力鋰電池回收可根據報廢程度分梯次利用和再生利用。梯次利用屬于輕度報廢，可以通過應用在儲能設備和低速電動汽車上，進行二次利用。而經過梯次利用使用后達到二次報廢程度的電池，將進入到再生利用環節。再生利用屬于重度報廢，通過化學方法提取鋰、鈷等貴金屬電極材料，達到材料再制造的目的。

目前，多家自主品牌車企布局梯次利用。比亞迪、北汽新能源、知豆等車企均在梯次利用領域展開了布局。

值得注意的是，和自主品牌積極開展梯次利用不同的是，合資品牌更傾向于"跳過"梯次利用，直接進入再生利用環節。

邦普作為CATL控股子公司，承接了大部分CATL搭載在某德系新能源汽車上的動力鋰電池回收工作。

湖南邦普汽車循環公司總經理余海軍表示，自主品牌有關梯級利用非常積極，但大多數合資品牌車企其實并不同意授權做梯級利用。

因為電池的梯次利用本質上仍是電池產品的加工，應按照電池的加工制造行業要求和標準，做到對原料質量、過程品控、產品認證和售后質保等一系列生產制造環節的把關。

但目前所謂梯級利用市場還不具備對原料的檢測標準、壽命預測技術、產品認證缺失，并且不承擔再回收質保等。

此外，梯次利用的難點在于，由于每一家廠商電池的品種，性能、規格、承阻方式完全不同，經過重新再匹配，電池一致性問題無法得到解決。

因為規模小、回收渠道不健全，導致原材料回收定價不穩定，一些公司投資后發現合作公司存在不規范之處。"有資質的人在搞，沒資質的人也在搞。"

多家有梯次利用回收業務的公司坦言，假如考慮上技術、安全，按照正常的電池生產制造流程，梯次利用業務目前處于虧損階段。

有不愿具名的行業人士指出，梯次利用電池在儲能領域的平均壽命為9年，到第6年可實現盈利。但假如通過暴力的簡易組裝，許多不規范的梯次利用公司將可在短時間內獲得大量收益。

例如，目前國內很多退役電池通過不規范渠道在低速電動汽車、充電寶等應用場景上已大量獲利，"低速電動汽車消化了一半以上的廢舊電池，滋生了山東、安徽等低速電動汽車大省灰色地帶的存在。"上述不愿具名的行業人士表示，"一些充電寶來源于二手廢舊電池，甚至一些生了銹的電池可以通過簡單處理后打上漂亮包裝依然暢銷，這是許多不規范梯次利用的現狀。"

"目前來看，做梯次利用基本是輕資產，做再生利用全是重資產。很多新進公司做梯次利用還是再生利用沒有考慮清楚，具體的技術路線和商業模式也沒弄透。"余海軍認為，"梯級利用并不是簡易的二次倒買倒賣。假如把生命周期、排放、能耗成本算進來，只要技術進步，新品單價會繼續一路走低。在資源價格上漲，新品單價下跌的趨勢下，再生利用的總成本優勢和規模經濟效應將變得更為明顯。"

"目前討論的都是5-8年以后的事情，隨著電池成本的快速下降，整車廠更愿意買新電池，到時候梯次利用也許就不復存在。"業內人士說道。

成本居高不下，回收體系需完善

專家表示，制約動力鋰電池回收發展最重要的因素在于市場存量目前還不夠大、回收流向太分散、沒有形成規模處理，導致綜合成本居高不下。從目前情況看，回收處理電池成本重要包括專業評估、專業包裝、專業倉儲運輸、環保治理、技術設備開發、人工稅費、折舊分攤等方面。此外，存儲、流通環節不夠通暢，回收體系仍需完善。

目前，動力鋰電池回收格局雛形已經初現，大致可以分為以金川、杉杉股份(、華友鈷業、贛鋒鋰業為代表的鋰電材料系，以比亞迪、北汽新能源、知豆為代表的整車系和以邦普、格林美為代表的第三方回收系。

"掌握電池PACK包的公司因為處在核心檢測環節，可以獲得電池的歷史數據，對電池壽命做準確預測，從而控制成本。"業內人士分析，車企愿意向產業鏈上游再走一步——設立PACK廠。

PACK廠可以通過新能源汽車銷售渠道回收電池，將電池進行檢測、篩選。可以梯次利用的電池進行再成組，無法進行梯次利用的電池則委托回收利用公司處理。因此多數整車廠更愿意選擇梯次利用，但這種模式的弊端則是渠道來源比較單一。

為了適應政策對電池高能量密度的要求，動力鋰電池技術路線正在快速從磷酸鐵鋰向三元材料轉化。國家863計劃節能和新能源汽車重大項目總體專家組專家肖成偉預計，2018年三元材料電池的生產量將首次超過磷酸鐵鋰電池的生產量。

相比磷酸鐵鋰，三元材料中重要金屬鎳、鈷、錳的含量分別占12%、3%及5%，金屬總含量高達47%，具有較高的回收再利用價值。因此，廢舊三元電池資源化回收利用商業盈利模式基本成熟。

上述不愿具名的行業人士稱，根據目前價格測算，動力鋰電池中三元電池的回收成本在2.8萬元/噸基本可以實現盈利；而磷酸鐵鋰的回收成本為0.5萬元/噸，目前公司大多虧損。

和三元電池回收成熟的商業盈利模式不同，磷酸鐵鋰電池回收的經濟性是困擾公司最大的問題。對此，贛鋒循環科技有限公司總經理謝紹忠表示："現在‘吃不飽’是整個行業現狀。目前行業里的磷酸鐵鋰電池百分之六七十都在贛鋒鋰業，但我們仍然只是吃得半飽。因為馬上要報廢最多的就是磷酸鐵鋰電池，規模化成為能否提高經濟性的重要因素。假如大家都做的話，是沒有量的，這是現階段存在的問題。"

"從國內電池的發展路徑看，磷酸鐵鋰電池應用較早，技術相對更成熟，廣泛應用于商用車。但電池損耗相對更快，故報廢時間相有關三元電池更靠前。目前磷酸鐵鋰和錳酸鋰的回收迫切要補貼等政策，以促進行業發展。"專家表示。