隨著2018年中報披露期的結束，CATL、比亞迪和國軒高科等幾家國內動力鋰電池頭部公司也已全部交出了2018上半年的成績單。從幾家龍頭公司的情況來看，行業內的許多公司在過去的半年中，都呈現出了"增收減利"的共同特點。

一方面，新能源汽車正處于大發展時期。按國家2020年新增200萬輛、保有500萬輛新能源汽車的規劃，每年新的增量可以帶來行業約30%-40%的上升速度，假如再考慮存量替換，實際增速更高，從而使得各家公司收入跟隨行業的不斷擴容水漲船高。

另一方面，行業也處在慘烈洗牌的時刻。不僅頭部公司的座次不斷變化，掉隊出局的公司和新晉的黑馬也層出不窮，伴隨行業格局的劇烈變動，集中度顯著提升、寡頭局面日益明顯。

產量三倍于需求行業出清勢在必行

受政策和需求雙重刺激，2017年以來，各大動力鋰電池生產公司開始爭相融資、不斷加大新廠房和新產線的投資力度，擴充產量搶占市場。各家電池公司由此很快便陷入了"囚徒困境"，進入產量競賽的狀態，總體產量嚴重過剩。

以排名前幾的行業內上市公司為例。

CATL2017年底時產量已超過17Gwh，之后僅IPO募投項目部分，就將再新增產量24Gwh。2018年底，公司總產量會達到38Gwh，到2020年底，根據CATL已有的產量規劃，總產量將達到80Gwh，即使保守預計，總產量也會在50Gwh以上。

比亞迪則曾在投資者關系活動記錄表中表示，截至2017年底，電池產量是16Gwh，預計2018年還將在青海擴充10Gwh的三元電池產量，到2018年年底總產量將達26Gwh，2020年，產量預計將達40Gwh。

另一家上市公司國軒高科表示，預計2018年動力鋰電池產量可達到8-9Gwh，而整體產量可達到13-14Gwh，到2020年底，產量預計在20Gwh左右。

據鋰電大數據的統計，以上三家龍頭公司外加億緯鋰能、比克動力、天津力神、彭輝能源、北京孚能、猛獅科技等在內的其他大中型動力鋰電池生產公司，到2020年的產量合計將接近300Gwh。若以一輛新能源汽車平均帶電50度（50Kwh）來估算，僅這些產量就可以滿足近600萬輛新能源車的電池需求。

摘自鋰電大數據

而根據工業和信息化部、發展改革委、科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》，以及相關"十三五"規劃，到2020年，國內200萬輛新能源汽車的產銷量目標，產量是需求量的3倍之多，過剩嚴重。

由于已出現供大于求，特別是中低端產品產量過剩尤其嚴重，包括三元和磷酸鐵鋰在內的動力鋰電池價格從2014年初超過2.8元/wh，暴跌到2018年中的約1.2元/wh，4年跌去6成，行業出清勢在必行。

摘自招商證券研究報告

兩極分化嚴重壟斷苗頭初顯

資料顯示，2018年上半年國內動力鋰電池裝機量為15.6Gwh，同比2017年的增速高達168%，重要原因是新能源客車由于補貼退坡帶來的搶裝效應，裝機量上升幅度達到了1366.8%。

由于激烈的行業競爭和洗牌，可以看到，相比2017年動力鋰電池前十位的公司，2018年上半年行業格局呈現出非常顯著的兩級分化特點。

一方面，國內一線梯隊訂單充裕、市場份額明顯提升。排名前兩位的CATL和比亞迪，裝機量份額分別從29%和15%，大幅提升至41.6%和21.4%，已占市場全部裝機量超過6成。其中，CATL更是遙遙領先于其他競爭對手，并且相比2017年，CATL的領先幅度仍在擴大，不斷蠶食對手的市場份額。

另一方面，大多數中小公司同質化嚴重，無法滿足高端需求，訂單驟減、產量利用率不足、市場被擠壓嚴重，面對岌岌可危的生存問題，已有公司開始掉隊。其中，2017年排名第三的沃特瑪由于斷裂已經出局，其他稍小一些的公司，如天津力神、北京國能、江蘇智航等，原本已不高的市場份額被進一步壓縮，而未上榜的規模更小的電池公司生存處境則更可想而知了。

2018上半年裝機量前十市場份額

2017年裝機量前十市場份額

從市場集中度來看，CR3（業務規模前三）公司市占率在半年時間內，就從50%大幅提升至70%，CR10（業務規模前十）半年時間從72%提升至84%，大公司壟斷格局、甚至是寡頭壟斷格局已初步顯現。

寡頭也在經歷艱難時刻

動力鋰電池行業中，少數寡頭的局面正在逐步形成。那么，這些寡頭當下發生了什么變化，幾家寡頭公司日子又如何呢？

由于CATL和國軒高科動力鋰電池業務比較純粹，新浪財經選取和第三的這兩家公司，通過從電池售價、電池成本、毛利率水平、市場份額、研發投入、應收賬款（現金流）以及期間費用等指標的比較，或許從中能夠窺見龍頭公司經營情況的一些端倪。

新浪財經整理

新浪財經綜合了CATL和國軒高科兩家公司相關財務報告，以及券商的研究報告，給出了重要指標的大致數據，從上表中可以清楚得到如下一些結論。

1、從動力鋰電池的銷售價格看，市場內性能相近的產品，售價基本相差不多，并且整體動力鋰電池的價格年均下降約30%，不斷下降的售價對各公司來說都是很大的壓力和挑戰，業內的比拼集中在了成本和性能上；

2、從成本競爭的角度看，由于成本是各家公司的核心信息和機密，不易取得準確數據，但綜合各種資料以及毛利率水平分析，CATL降成本的速度更快，毛利率從2017年低于國軒高科變為超過對手，在整個行業中擁有比較明顯的優勢；

3、再從研發投入力度來看產品性能的競爭力，CATL2017年研發支出高達16.3億，國軒高科的支出僅3.34億，2018上半年分別為7.18億和1.33億，技術儲備上的差距應當可見一斑；

4、市場份額方面，CATL不僅遠遠領先于國軒高科，而且搶占市場的速度也遠快于對手，接近一半的市占率，可以說在整個行業內已經形成初步壟斷；

5、在應收賬款周轉率指標中，兩家公司出現了背離現象，CATL該指標在2018上半年同比2017上半年出現了上升，顯示公司應收賬款回款改善，而國軒高科同期則反而出現了下降，顯示出回款和現金流情況在進一步惡化。

6、期間費用上，CATL從明顯高于國軒高科，已下降到和對手基本持平的狀態，目前兩家公司在費用控制方面相差不大。

我們能夠看到，相比CATL，國軒高科在幾乎所有指標上均全面落后，盡管處于行業第三的位置，但在行業競爭如此劇烈的時期，僅個位數的市場占有率，存在隨時被擠出局的風險，絕非是高枕無憂。

而對CATL來說，雖然公司暫處，多項指標也領先于其他競爭對手，但在"開源節流"雙管齊下之后，面對的仍然是不斷下降的毛利率，以及持續有增無減的研發投入，也肯定算不上是舒服的好日子。

另一家行業巨頭比亞迪，由于業務涉及動力鋰電池、傳統燃油車、新能源整車和日用電子產品等，單在電池領域無法直接比較。不過，從公司上半年營業收入同比上升20%，而凈利潤同比下降超7成、扣非凈利潤更是由盈轉虧等情況看，和行業內的絕大多數公司相同，比亞迪也正在經歷艱難時刻。

（公司觀察文/丁昊）