動力電池成本高，一直是包括動力電池制造企業在內的各方“吐槽”最多的話題：主管部門說，動力電池成本不下降，電動汽車產業發展后勁不足;動力電池企業說，降本壓力都在自己身上，企業經營艱難;整車企業說，電池成本不降，新能源車賣不出去;原材料企業說，大家都賣這么貴，我不能破壞行規;只有消費者無所謂，他們說“電動汽車價格高了我可以不買”……這條“高成本”的吐槽鏈條，最終都歸到了“上游原材料價格虛高”上，但動力電池想降成本，真的只能依靠上游原材料企業“良心發現”、“大降價”嗎?

原材料端：刺激成本波動

誠然，近期動力電池成本居高不下，上游原材料價格的上漲占了很大一部分因素，特別是各路資本對于鋰、鈷等原材料的熱炒，以及部分上游企業捂盤惜售，都在一定程度上助推了原材料價格的飆升。但在中國有色金屬工業協會鈷業分會秘書長徐愛東看來，原材料價格上漲，主要還是由于消費端的拉動效應，一旦價格上漲到一定階段，將會反過來刺激供應的擴大。當供求關系趨于平衡后，價格自然會有所回落，而此時負責炒作的熱錢，也都會選擇退出。

通過對近期較熱的鈷原料進行分析，徐愛東表示，由于消費拉動鈷價上漲，導致鈷主要供應地剛果(金)的一些老項目紛紛進行擴建，國內一些企業在剛果(金)的投資力度也逐漸加大，鈷礦供應正在逐步增加，相信鈷價也將會有相應的下降。

“大家不要忽略技術進步對消費的影響”，徐愛東同時表示。由于技術的不斷進步，之前價格居高不下的材料很可能很快就被更先進、價格更低的材料所取代。動力電池行業目前“高鎳低鈷”的趨勢就是最好的寫照：由于鈷價過高，高鎳材料應用逐漸擴大，拉低鈷的消費意愿，也刺激了鈷價的回落。

制造端：分攤成本壓力

不少業內人士認為，在動力電池的生產制造環節，提高規模化程度和良品率，也有助于攤薄電池生產成本，這其中自動化制造設備的功勞當屬第一。寧波杉杉股份有限公司副總裁孫曉東認為，提高直通率也是控制制造成本的一種手段。企業提高自身產品質量的控制能力，很有可能比單一追求裝備的高自動化水品，更能降低電池產品的制造成本。

鋰電設備一旦在裝備方面進行投入，就需要通過后續增加的大量產能來攤銷這部分設備的成本。一旦產能利用率達不到要求，這部分成本將會非常高。他認為，電芯產品與PACK企業、整車企業進行很好的渠道綁定，在生產出來后能夠進行及時有效的銷售，也可以減輕成品部分的財務成本壓力。

此外，孫曉東還提出，如果在產品設計階段，不是一味地強調能量密度，而是根據實際需求或者產品特色，對材料進行不同的選擇，同樣可以降低材料成本，并提高產品的性價比。

應用端：也是降本主力軍

中信國安盟固利動力科技有限公司副總經理劉正耀提出：對于整車的高品質定位，才是節約成本的最好辦法。他解釋道，隨著新能源汽車消費市場的日漸成熟，消費人群對于整車的品質要求也越來越高，如果企業只注重成本，而忽視了市場需求的變化，將低成本、低品質的產品投入市場，既無法滿足市場的真正需求，又提高了整車的淘汰率，其實也是一種巨大的成本消耗。

在應用層面節約成本，孫曉東也抱有同樣的觀點。他將未來具有成本優勢的電動汽車城市應用分為兩類，一類是網約車，可通過全天候的運營來分攤電池成本，另一類是更關注使用壽命的家庭用車，這類車完全可以采用低成本的電池材料。

此外，V2G技術、換電模式等的應用，可以將整車結合到電網體系中，通過電價差來實現贏收，攤薄成本。電動汽車的規模化生產、高質量的梯次利用，同樣可以成為降低成本的方式。

產業鏈：融合傳遞真正價值

經過對多年上下游產業鏈的理解，孫曉東覺得，加深產業鏈的深度整合，壓縮產業鏈中“浮夸”的利潤，可以將真正的價值從產業鏈上傳遞給整車企業和消費者，或許也是降低電池成本的一個途徑。這可能就涉及到產業融合和協同發展的問題。

補貼退坡之后，整車企業市場壓力急劇增加，這也就更加要求這個產業鏈能夠正視市場特點，有效降低成本，共同推動產業發展。長安汽車新能源事業部副總工程師李宗華認為，現在亟待解決的，就是整車、電池、材料企業建立互信關系，相互協同發展。因為這不僅是降低電池成本的途徑，也是推動技術進步，應對國外企業競爭的不二之選。