近期頻頻發(fā)生電動汽車起火事件，引發(fā)業(yè)內(nèi)對電動汽車安全問題的反思和重視。電動汽車為何起火,是電池安全無法保障，是整車安全難以確保，還是電源管理系統(tǒng)存在問題？在九月二十日開幕的2018全球未來出行大會上,我國科學(xué)院院士、我國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高對上述問題作出分析和解釋。

歐陽明高通過對今年新能源汽車事故的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)作出分析認(rèn)為，電池?zé)崾Э厥请妱悠囀鹿实闹饕颉?dǎo)致熱失控的問題多種多樣，重要體現(xiàn)為三個方面：電池產(chǎn)品測試驗(yàn)證不足；車輛使用過程中可靠性惡化；以及充電安全管理技術(shù)水平的低下。

具體來說，電池產(chǎn)品測試驗(yàn)證不足的原因一方面源于，電池化學(xué)材料的體系改進(jìn)所需周期相對較長，動力鋰電池材料改進(jìn)開發(fā)周期一般要24-28個月（材料開發(fā)8個月，測試驗(yàn)證10個月，單體產(chǎn)品認(rèn)證3個月，以及實(shí)車驗(yàn)證5個月），但補(bǔ)貼政策一年一變，部分公司為獲得補(bǔ)貼盲目追求高比能量，縮短測試驗(yàn)證時間。而為了縮短開發(fā)周期，往往首選物理改進(jìn)，一味減薄非含能材料厚度，過度填充活性物質(zhì)，埋下安全隱患。另一方面，現(xiàn)有動力鋰電池的測試驗(yàn)證手段不完善，相當(dāng)一部分公司只進(jìn)行國標(biāo)要求的電池安全測試，并未建立公司內(nèi)部的電池安全測試標(biāo)準(zhǔn)，部分公司甚至沒有電池安全測試驗(yàn)證能力，以至于不能充分反映實(shí)車使用條件。

車輛使用老化過程中可靠性惡化體現(xiàn)在全生命周期中防水效果不佳；電器接觸元件設(shè)計(jì)缺陷以及現(xiàn)有的電動汽車年檢制度的不健全，有關(guān)傳統(tǒng)燃油車有很具體明確的要求，但是電動汽車年檢的具體要求目前仍然是空白。

充電安全管理技術(shù)水平低下表現(xiàn)在：充電過程中的數(shù)據(jù)通訊不規(guī)范，部分電池系統(tǒng)管理和充電機(jī)的廠商未能嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，直流充電未采用專用網(wǎng)絡(luò)，和整車總線公用，導(dǎo)致充電網(wǎng)絡(luò)上充斥大量充電無關(guān)數(shù)據(jù)，負(fù)載率高。現(xiàn)有的充電功能安全設(shè)計(jì)水平低下，產(chǎn)品未嚴(yán)格執(zhí)行充電安全相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。比如說，為降低成本，未配置專用的充電繼電器及充電繼電器粘連診斷功能，不能在發(fā)生險情時及時切段等。

歐陽明高認(rèn)為，雖然近期新能源車起火事件頻發(fā)，但應(yīng)該正確看待這一問題。目前堅(jiān)持新能源汽車發(fā)展的主體方向不會動搖，但時發(fā)展節(jié)奏要從穩(wěn)。針對現(xiàn)在的新能源補(bǔ)貼政策和車輛的比能量相關(guān)，所導(dǎo)致的驗(yàn)證過程中的急功近利，他建議，新能源汽車的補(bǔ)貼政策要符合技術(shù)發(fā)展規(guī)律，對能源密度的提升不宜過快過于頻繁。原有的產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)到2020年要求單體電池的能量密度達(dá)到350WH／公斤，系統(tǒng)能量密度達(dá)到260WH／公斤，循環(huán)壽命達(dá)到2000次，歐陽明高認(rèn)為這一標(biāo)準(zhǔn)相對較高，不宜強(qiáng)制推行。此外，他認(rèn)為應(yīng)盡快推出電動汽車的安全年檢規(guī)范，以及電動汽車黑匣子和電池包消防安全接口等規(guī)范。還有，全力提升現(xiàn)有鋰電池系統(tǒng)安全技術(shù)，全力突破新型固態(tài)電池技術(shù)。

2018年已經(jīng)接近尾聲，有關(guān)2019年補(bǔ)貼政策調(diào)整方法也成為行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。在業(yè)內(nèi)都在反思電動汽車安全問題的當(dāng)下，明年的補(bǔ)貼方法里，安全會不會成為考核公司的一個指標(biāo)，在此次大會上，也成為大家議論的重要問題之一。