動力鋰電池的回收和梯次利用在今年絕對算得上是新能源產業鏈關注度比較高的環節。筆者自從2009年研究和關注新能源汽車產業鏈以來，動力鋰電池的回收和梯次利用曾多次被提及，但均因為市場存在方方面面的問題而被擱置。最典型的的例子是早在2002年，筆者受日本通信運營商NTTDoCoMo的委托，研究動力鋰電池梯次利用于基站儲能，但是因為淘汰動力鋰電池市場容量太小、淘汰電池的一致性問題等多種原因，最終研究認為當時并不是開展梯次利用的最佳時間節點。但是2017年以來，隨著淘汰動力鋰電池的保有量逐步新增和鈷鋰等金屬價格的飆漲，國內動力鋰電池的回收和梯次利用開始有大量的項目落地，這點從筆者為公司供應回收和梯次利用項目投資可行性研究的項目相關相關經驗可以明顯感覺到，大量的公司開始真金白銀的投入到動力鋰電池的回收和梯次利用項目中。

筆者認為一個產業的發展也是要天時地利人和，針對動力鋰電池回收及梯次利用產業，要有產業政策的扶持、足夠的市場空間、清晰的盈利模式、可行的技術方法和良性的市場競爭環境。在本文中，筆者將從以上幾個方面探討下動力鋰電池回收和梯次利用產業。

首先，作為一個處于發展初期的產業，政策的扶持是必不可少的。針對動力鋰電池回收產業，國家層面的政策法規在陸續的完善。在規范和標準層面，國標委聯合業內重要公司制定了《車用動力鋰電池回收利用拆解規范》、《車用動力鋰電池回收利用余能檢測》等鋰電回收行業細則政策，未來還將針對包裝運輸、梯次利用、放電、拆卸、材料、生產條件等諸多方面制定豐富詳細的準則。在政策層面，國家先后制定了多項和動力鋰電池回收相關的產業政策、行業規范和示范試點項目，以促進動力鋰電池回收產業的發展。

雖然動力鋰電池的回收和梯次利用政策和規范方面仍有大量的工作要完善，但是政府對該產業鼓勵發展的態度是項目落地的重要先決條件。這點從筆者近幾年為地方政府制定產業規劃中明顯發現，地方政府在規劃新能源產業中均會將動力鋰電池的回收納入其發展重點，視為新能源產業和循環經濟產業的重要上升點，而不會像以前那樣懷疑動力鋰電池回收項目污染環境，擔心其在項目環評上過不了關。

其次，足夠的市場空間。這點有關動力鋰電池回收和梯次利用產業來講，是毋庸置疑的，筆者在不同場合和不同的研究項目中都測算過該產業未來的市場規模。根據EVTank的研究數據，2020年新能源汽車對動力鋰電池的需求量將超過120Gwh，2022年將超過210Gwh，其中NCM三元電池將超過70%。而動力鋰電池的平均使用壽命（衰減到80%）為4年左右，那么2014年的裝機電池在2018年之后將迎來淘汰潮，2020年我國理論動力鋰電池的回收量將達到25.7萬噸，到2020年達到42.2萬噸，隨著電動汽車保有量的逐步新增，淘汰動力鋰電池的數量還會繼續新增。因此，筆者認為，幾年前限制動力鋰電池回收項目的廢舊電池數量的問題將逐步解決，規模經濟效應也逐步會在新上的動力鋰電池項目中體現出來。

再次，任何項目都要清晰的盈利模式。針對動力鋰電池回收項目，目前重要是回收拆解和梯次利用兩種處理方式。有關兩種方式經濟效益的評價，筆者也在多個項目可行性研究報告中測算過，測算結果表明三元動力鋰電池由于含有鎳鈷錳等稀有金屬，通過拆解提取其中的鋰、鈷、鎳、錳、銅、鋁、石墨、隔膜等材料，理論上能實現每噸大約4.29萬元（該數據隨著金屬價格的波動而變化）的經濟收益，從而使其具備經濟可行性。而磷酸鐵鋰電池如通過報廢拆解僅能夠實現每噸大約0.93萬元的經濟收益，難以覆蓋其回收成本，因而磷酸鐵鋰電池更適合用于梯次利用。從市場規模來看，到2020年我國動力鋰電池回收拆解和梯次利用的總體市場規模將達到66.8億元，到2022年整體市場規模將達到131.0億元。

通過對梯次利用和回收拆解的市場規模比較分析，梯次利用的市場規模遠大于回收拆解。那么問題來了，梯次利用市場是否有足夠的空間來消耗這么多的二手電池？針對這個問題，筆者也測算了幾個可能用到二手動力鋰電池的領域，重要是儲能、低速電動汽車、電動自行車等領域。針對儲能市場，根據EVTank的預測數據，到2020年，我國廣義儲能市場對鋰電池的需求量將達到14.1Gwh，到2022年，儲能領域對鋰電池的需求量將達到20.6Gwh。針對低速電動汽車市場，EVTank預計2020年和2022年我國低速電動汽車產量將分別達到300萬輛和500萬輛，樂觀情況下低速電動汽車對鋰電池的需求量將分別達到9.6Gwh和28.0Gwh，針對電動自行車市場，EVTank預計2020年我國電動自行車的產量將達到4100萬輛，其中鋰電版將達到1100多萬輛，對鋰電池的需求量將達到4.3Gwh。這些潛在的鋰電市場理論上均可用退役的動力鋰電池，以降低成本。

在可行的技術方法方面。動力鋰電池的回收拆解重要包括放電、拆解、粉碎、分選等預處理流程，然后分離出電池的正負極材料、金屬外殼等，再經過特定的回收工藝，得到有價值的金屬材料。筆者雖然不是技術背景出身，但是在多年的研究過程中也請教過國內外的技術大咖，基本認為動力鋰電池的回收拆解從技術上來講無太大障礙，拆解技術相對成熟，無外乎物理法、化學法和生物法等，其中生物法處于初級階段，而物理法和化學法相對成熟，且回收拆解的工藝流程大同小異。所以筆者姑且認為動力鋰電池的回收拆解在技術上并無障礙。

最后，動力鋰電池回收產業的發展還要有良性的競爭環境。就目前而言，參和動力鋰電池回收拆解及梯次利用的競爭主體重要包括整車生產公司、電池生產公司和專業第三方公司等三類。筆者始終認為決定電池回收拆解和梯次利用項目成功和否的最重要的因素是渠道。因此長遠來看，真正能夠將動力鋰電池回收業務做大做強的的競爭主體一定是在回收渠道方面有競爭優勢的公司。因此，短時間來看，電池公司和整車公司在渠道方面有一定優勢，但是長期來看，能夠將電池回收渠道完善的建立起來的主體一定是第三方回收公司。所以，筆者更看好第三方回收公司在動力鋰電池回收和利用領域的競爭優勢。

雖然動力鋰電池回收和梯次利用產業仍存在大量的問題，但是對任何產業而言，假如等待所有的不確定都變成確定后，將不會存在較好的投資機會，任何投資機會的出現均是有關未來不確定產業的準確的預判。因此，筆者大膽預測2018年到2020年的三年將是動力鋰電池回收項目的投資期，2020年之后將迎來項目的真正盈利。

（注：本文先發于《中華新能源》雜志第24期）