需求向上，價格向下，這在任何領域都是一種反常的市場現象。如今，磷酸鐵鋰材料公司正于動力鋰電池市場陷入如此膠著之勢。

需求端，根據高工產研鋰電研究所（GGII）數據顯示，2019年一月我國新能源汽車動力鋰電池裝機總電量約4.98GWh，同比上升281%。其中，磷酸鐵鋰電池裝機電量約1.40GWh，同比上升174%。

有業內人士認為，隨著補貼進一步退坡，下游應用市場會用腳投票，性能、成本、細分市場需求多重因素用途下，2019年磷酸鐵鋰的應用風潮或會重啟。

根據1-二月份電池公司及整車廠動向來看，上述預判并非空穴來風。一個明顯的信號是，在今年首批推薦目錄中，高工鋰電統計，在上榜的20款新能源專用車型中，搭載磷酸鐵鋰電池車型有13款，占比最高。

更加有消息稱，北汽新能源、奇瑞新能源等還在考慮補貼大幅退坡下，在部分高續航乘用車車型上切換升級版磷酸鐵鋰電池。從CATL青海投產、國軒高科牽手博世等磷酸鐵鋰電池大戶近2個月動態來看，電池公司對磷酸鐵鋰材料的需求并未減弱。

春節后，磷酸鐵鋰材料公司交易情況較往年同期更好，有個別主流公司表示目前開工率基本滿產，訂單火熱。部分中小公司受資金和訂單影響，積極考慮轉型儲能方向或暫時放棄磷酸鐵鋰市場。

價格端，磷酸鐵鋰材料卻并未呈現逆勢上揚，甚至很多人預測今年主流產品價格或將跌破5萬元/噸。

如此矛盾背后，是磷酸鐵鋰材料產量過剩結構下的必然。GGII調研數據顯示，目前磷酸鐵鋰材料排名靠前的公司有比亞迪、BTR、湖南升華、安達科技、北大先行、斯特蘭、德方納米、重慶特瑞、合肥國軒、煙臺卓能等。

這10家公司市場份額占比約85%，市場集中度非常高。其合計產量規模（包括新增投產規模）已經大幅超過市場新增的磷酸鐵鋰材料需求。"老大跟老大玩，老二跟老二玩，老三沒得玩"已是行業共識。

產量過剩背景下，一些2017年、2018年申報環評的磷酸鐵鋰材料項目也已經流產。而有關已開工的后來者要突破面前的銅墻鐵壁，價格優勢成為最有效的手段。這也是磷酸鐵鋰材料需求回暖，但卻陷入低價怪圈的直接原因。

一方面，面對客戶壓價、下游市場對三元材料需求增速等市場環境，前十出貨量大的磷酸鐵鋰材料公司壓力頻頻；另一方面，中小公司為占據一席之地，價格戰激烈，材料價格一度被拉低。

以安達科技、德方納米為例，作為主營磷酸鐵鋰材料的大戶，兩家公司紛紛發起IPO，卻又雙雙折戟而回。頭部公司膠著之勢如此，其他磷酸鐵鋰材料公司可想而知。

尤其2018年動力鋰電池市場"黑天鵝"事件的爆出，湖南升華、江西金鋰、浩普瑞等被波及的磷酸鐵鋰材料公司幾乎全年停擺，損失慘重。

從磷酸鐵鋰電池裝機量來看，CATL、比亞迪依舊占據半壁江山。排名靠前的磷酸鐵鋰材料公司面對2018年市場清洗后，切入頭部電池公司的供應商將暫時安全，預計2019年前三格局將在這幾家材料公司中角出。