續航里程短(相對內燃機車)、充電時間長以及售價相對較高一直是阻礙新能源車進入"尋常百姓家"的三大短板。目前針對售價高的問題，各地政府對相應車型紛紛給予了補貼政策；而有關充電時間長的問題，也有車企（如TSLA）建立超級充電站或者采用快充的方式來解決。但截止到目前，續航里程的問題還未得到很好的解決，不過已經相關公司通過打造"超級電池"的方式對這一領域進行改進。日前，網通社對該領域取得較好進展的車企進行梳理后發現：日產、大眾、TSLA、北汽新能源以及豐田五家公司進行相關技術的研發。

事實上，據雷諾-日產聯盟官方公布的信息顯示，截止到今年一月份，旗下電動汽車累計銷量已突破20萬輛，在全球市場中占比達到近60%，其中日產聆風成為首要功臣，累計銷量占整個聯盟純電動汽車型的75%，由于全球市場有關尾氣排放標準的愈加嚴格，新能源車對內燃機市場發起不小的挑戰。值得注意的是，包括日產在內的5家車企正通過技術手段調整續航里程，從而更好地提升產品競爭力。日產、大眾、TSLA均對現有鋰電池進行升級，建立"超級電池"以提升旗下車型續航里程；北汽新能源則是采用能量密度更大的三元鋰電池；豐田則是通過碳化硅技術降低油耗，從另一個角度也充分提升了旗下新能源車的續航里程。

隨著市場需求的不斷提升，消費者有關續航里程的要求也越來越高，日產也將對聆風鋰電池進行改進，對新的鋰電池應用效率更高的熱系統，使其續航里程達到200英里（約321公里），大約提升1倍。值得的一提的是，作為日產豪華品牌的英菲尼迪，此前在紐約車展中公布了一款純電動概念車，該車也將和聆風采用相同的電池組。

北汽新能源為ES210和EV200兩款電動汽車配備的是韓國SK三元鋰電池，采用電池正極材料，電池容量分別為30.4kwh和38kwh，能量密度能達到104wh/kg，相對電池系統循環壽命會更長，可完整充換電超過2000次，累計使用可達到40萬公里以上。三元鋰電池相對EV160所采用的磷酸鐵鋰電池的續航里程更高，能夠達到200公里。

有關TSLA所使用的鋰電池而言，電極材料是決定其能量密度的關鍵因素。石墨烯是一種新型材料，是已知材料中最薄的一種。由于它的電阻率低，電子遷移的速度極快，表面積大和電性能良好，被科學家認為是鋰電池的理想電極材料。

此外，另一種較為理想的電池技術是固態鋰電池技術，這一技術也被視為替代現有電動汽車鋰電池重要手段之一。其最大的革新在于用固態離子替代了傳統鋰電池中的液體電解質，可有效的防止不良化學反應的發生，并可和更廣泛的電池化學過程兼容，從而提高電池的功率和儲能密度，實際表現上就是車輛續航里程及使用壽命的新增。相比傳統液態鋰電池，固態電池可將電動汽車續航里程提升一倍，且造價更低廉。

TSLARoadster最重要的升級就是續航里程的提升，采用新的電池組使新車的的續航里程提升到了644功率，提升比率達到了60%。早前馬斯克在去年六月的股東會議上提到了這件事，他說："我們會在今年完成Roadster的升級，這將是一件很酷的事情。我們一定會做到，Roadster會變成一款很酷的跑車。"

同樣，大眾也有望采用固態電池技術來提升續航里程，因為在儲能方面固態電池相對傳統鋰電池存在具有阻燃能力強等優點，安全性能更強。據大眾汽車CEO馬丁·文德恩（點擊查看最新人物消息）介紹，大眾正在加利福尼亞州硅谷研發一款超級電池，新電池價格更低，體積更小，動力更強勁。一款電動版大眾品牌車型（在搭載超級電池后）純電動續航里程有望達到300公里。

和前幾種方式不同的是，豐田研發的碳化硅半導體技術，并將其融入到混動系統中，旨在降低混動系統PCU(動力控制單元)的線圈以及電容器的尺寸，以逐步減少電動機和電池間的能量損耗，并且將低電動機20%體積，這在某種程度上也降低了車型本身的重量。

以普銳斯為例，現款普銳斯動力總成是一臺1.8L直列4缸汽油發動機和一臺最大功率為60kw的永磁同步電動機的組合，其聯合輸出功率為100kw，該車目前的百公里綜合油耗為4.3L。新一代普銳斯車型采用全新半導體材質的混動系統后，百公里綜合油耗將降低23%，至3.3L。隨著半導體技術混動系統的推出，豐田旗下混動車型的競爭力將進一步加強。