無背景、無資金、無技術優勢的小型動力鋰電池公司生存空間將被壓縮，退出或倒閉的數量將大幅新增，部分小公司將轉向做電動自行車、礦燈等進入門檻相對較低的領域。工信部官網前不久公布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》（以下簡稱《規范》），從公司基本要求、生產條件要求、技術能力要求、產品要求、質量保證能力要求、銷售和售后服務、規范管理7個方面對汽車動力蓄電池行業給出規范意見。

有關專家表示，《規范》的出臺，或將使魚龍混雜的動力鋰電池行業未來迎來一次大洗牌。有研究報告曾預計，2015年我國僅動力鋰電池公司數量將從84家減少至40家，公司數量減少50%。

《規范》在公司基本要求方面規定，鋰離子動力蓄電池單體公司年產量力不得低于2億瓦時，金屬氫化物鎳動力蓄電池單體公司年產量力不得低于1千萬瓦時，超級電容器單體公司年產量力不得低于5百萬瓦時。系統公司年產量力不得低于1萬套或2億瓦時。

在技術能力方面，《規范》提出，公司應配備相應的研究開發人員，其占公司員工總數比例不得少于10%或總數不得少于100人。"電池是電動汽車最關鍵的三大部件之一，工信部的意圖是鼓勵汽車動力蓄電池公司做優做強，從而滿足新能源汽車產業發展的需求。"我國化學和物理電源行業協會劉彥龍向媒體表示。

據了解，目前我國動力鋰電池生產公司數量眾多。我國電動汽車百人會在2015年初公布的《動力鋰電池相關問題研究》報告中表示，我國電池行業生產公司數量多、規模小，在技術創新能力、盈利能力上和國外的動力鋰電池公司相比差距很大。此外，行業存在產品一致性差，產業標準規范體系要完善，缺乏行業規范、技術要求等。

據統計，截至2014年十二月，《車輛生產公司及產品通告》內已有近150家節能和新能源汽車生產公司生產的1600余款產品，累計總產量不足16萬輛，但涉及動力蓄電池配套生產公司卻有177家。"實際的數目還要多一點，可能有500～600家左右。"國內一家電池生產商高層表示。

在眾多動力鋰電池生產公司中，業內認為目前完全符合工信部產業技術標準和生產條件的只有10來家。據了解，該行業內約有近百家電池生產者，50家左右的專一電池生產者，但其中80%目前不能達到工信部的標準。而在電池公司看來，情形還要惡劣一點。五六百家中才有一二十家合格，達標率預計在5%～10%之間。不過工信部的上述《規范》并沒有強制效力，其在性質上只是一個行業指導性的規范文件。這個文件的目的是加快行業的優勝劣汰，形成有競爭力的龍頭公司。有關專家表示，《規范》目前對行業并沒有出現立竿見影的沖擊，不過從長遠來看，規范之后很可能還會有相應的細則。

浙江一家電池生產商表示："我們也在研究這個問題，初步的判斷是未來國家層面會對電池產品進行認證，即像整車相同達到標準的產品定期公布目錄，上了目錄才有資格配套。技術達不到的沒法配套，就會慢慢死掉。"電池廠已經感受到了發展的壓力，整體技術升級不可防止。

我國動力鋰電池以磷酸鐵鋰為主，但電池發展水平參差不齊。國內大部分采用磷酸鐵鋰電池的純電動汽車，電池容量等參數差距很大。由于技術原因，我國公司自主生產的高端優質的動力鋰電池始終供不應求，新能源汽車公司不得不采購國外的動力鋰電池產品。

業內人士指出，實際上，目前行業內也正開始逐漸自我淘汰。產量已經過剩，特別是鋰電池行業。大量新增的動力鋰電池產量，以及大型公司的進入，將加劇動力鋰電池行業競爭，并淘汰一部分缺乏競爭力的公司。

實際上，在工信部之前，科技部曾在今年二月十六日公布《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實行方法（征求意見稿）》對新能源汽車最核心的技術動力鋰電池，提出了量化的目標。該方法要求轎車動力鋰電池的單體比能量2015年底達到200瓦時/公斤，比2010年提高一倍；2020年達到300瓦時/公斤，總體水平保持在國際前3名。