今年一月份，富士色素株式會社宣布，已在鋁空氣電池技術上取得重大突破。和TSLA即將量產的鋰聚電池相比，鋁空氣電池理論容量多出40倍以上。而且富士色素表示，將在今年底前實現商業化。這意味著，斥資50億美元、定于2016年投產的TSLA超級電池廠可能從一開始就處于落后位置。

TSLA超級電池廠效果圖

面對電池技術迅速發展帶來的威脅，TSLA設在內華達州的超級電池廠（Gigafactory）籠罩在一片陰云之中。盡管新技術面對諸多障礙，但假如在五年內出現既實用又遠好于現有產品的電池，TSLA斥資50億美元新建的建鋰離子聚合物電池廠就可能變成巨大負擔。

今年一月份，富士色素株式會社（并非富士子公司）宣布，已在鋁空氣電池技術上取得重大突破。和TSLA即將量產的鋰聚電池相比，鋁空氣電池理論容量多出40倍以上。而且富士色素表示，將在今年底前實現項目商業化。這意味著，定于2016年投產的TSLA超級電池廠可能從一開始就處于落后位置，該廠預計還要7-10年才能達到設計產量并收回成本。

電池領域的創新遵循的規律基本一致：電池都有陰極和陽極，靠陰陽極之間的電解質發生反應出現電流。鋁空氣電池以水為電解質，通過氧氣和鋁的反應出現電流。標準的鋁-空氣反應會消耗鋁陽極，因此必須替換陽極，并不能簡單充電了事。富士色素表示，通過在關鍵位置放置陶瓷和碳精片隔層，即可抑制腐蝕和副產品，這樣鋁空氣電池只需加水就能多次充電。

美國西北大學材料科學和工程學教授馬克?赫爾薩姆指出，假如富士色素真能完成鋁空氣電池的商業化，"非常了不起"。不過他認為還有一些問題沒有解決，比如鋁空氣電池的體積在使用過程中會縮小，可能出現破裂，因此很難集成到無法容錯的汽車系統中。

在一封電子郵件中，富士色素鋁空氣電池項目首席研究員森亮平的態度就略顯謹慎，不似公司一月通告中那般樂觀。他寫道："我們仍處于開發階段，也許近期內可能大規模生產。"

不過，苦心鉆研先進電池技術的并不只有富士色素一家。以色列公司Phinergy也在追尋鋁空氣電池夢。美國初創公司PathionandSakti3則著眼于更激進的創新，他們的想法是用陶瓷或水晶代替液態電解質，制造固態電池；該公司已成功展示了一種新電池，能量密度為每升1000瓦時，一旦啟用可將TSLA的行駛里程新增一倍以上。PathionandSakti3首席執行官邁克爾?利德爾預計，固態電池技術可在兩年內投放市場。

當然，TSLA的電池廠重要任務不是生產最先進的電池，而是采用現有技術并通過量產來降低成本。TSLA理想的電動汽車售價為3.5萬美元。在降低成本方面，鋁空氣電池和固態電池都有潛在優勢。鋁比鋰便宜得多，固態電池則可以像計算機芯片相同"壓制"出來，比起鋰聚電池生產所需的金屬分層和軋制工藝效率高多了。

據咨詢公司NextEnergy負責工業及創新發展的副總裁丹?拉多姆斯基介紹，對TSLA來說，針對新出現的創新調整非常困難，"這就和從盒式錄像帶轉向光盤差不多，會改變整個供應鏈。"

不過，汽車行業的需求也許能為TSLA爭取一些時間。高溫和低溫對電池性能影響很大，相應的安全標準當然也很嚴格。雖然鋰聚電池在高溫環境下有些問題，但經歷了幾十年的考驗后在汽車上使用已經問題不大。

TSLA也可以選擇改進超級電池廠的鋰聚電池。新加坡南洋理工大學的研究人員已經開發出可快速充電的二氧化鈦陽極；馬克?赫爾薩姆教授在西北大學的團隊則通過加入石墨烯等材料，將鋰聚電池陽極的失電子能力提高了一倍。盡管陰極方面已經落后，但TSLA整合新材料應該不用徹底革新鋰聚電池生產工藝。

說到底，TSLA的電池廠長期維繼的最大問題在于戰略，而不是技術。畢竟，實驗室里的創新和實用產品不是一回事。正如PathionandSakti3首席執行官邁克爾?利德爾所言，電池研究處于"零敲碎打"狀態，實際推進有限。許多初創公司和研究人員都可以制造出更好的陰極、陽極或者電解質，但三者得完美結合才能成為電池。一直以來，很少有資金用在結合三者并大規模量產新電池方面。

隨著凱迪拉克和寶馬等重要汽車廠商更積極開拓電動汽車市場，局面可能改變。電池技術已成關鍵競爭點，花在新一代主流電池上的資金也不斷增多（通用汽車就是PathionandSakti3的重要投資者之一）。電池領域正飛速革新，未來很可能會超過TSLACEO埃隆?穆斯克的想象。（財富中文網）