比亞迪(002594,股吧)將在深圳坑梓基地新建一家年產量為6GWh的鋰電池廠，天津力神電池項目落戶杭州，南都電源(300068,股吧)增資新能源電池項目，LG化學將在南京建鋰電池廠……

今年以來，隨著電動汽車市場化進程加快，以鋰電池為代表的動力鋰電池市場前景也是一片光明，動力鋰電池行業迎來"淘金"熱潮。專家表示，雖然動力鋰電池行業未來發展趨勢總體向好，但目前已出現結構性產量過剩，產業鏈整體毛利率下降。和此同時，又有如此多的新項目、新產量投產，如何防止低水平重復建設導致的產量進一步過剩成為關鍵。

新項目不斷上馬

今年以來，電動汽車的利好消息不斷公布，以鋰電池為代表的動力鋰電池行業也迎來了投資高潮。

六月下旬，比亞迪總裁王傳福在股東大會上表示，為了滿足新能源汽車訂單的及時交付，比亞迪將在深圳坑梓基地新建一座年產量為6GWh的電池廠。

據悉，今年1-五月，比亞迪新能源汽車銷量已超過6000輛，新能源大巴預計年內交付4000輛。目前，比亞迪在惠州有一座年產量1.6GWh的電池廠，產量已經居全國第一。而在深圳坑梓新建的廠一期工程于今年九月份逐步投產，年內至少新增可產量1.5GWh，建成后將成為全球最大的動力鋰電池廠之一。

六月底，總投資20億元的天津力神年產4億安時動力鋰電池和儲能鋰電池項目落戶浙江杭州。同時，力神新能源動力產業園也正式啟動規劃，并力爭2015年年底首批項目入園開工建設。

據悉，天津力神電池股份有限公司是一家擁有自主知識產權及核心技術，專業從事鋰離子蓄電池技術研發、生產和經營的高新技術公司。此次落戶杭州的年產4億安時動力鋰電池和儲能鋰電池項目，將為杭州今后幾年新能源汽車的發展供應強勁動力。

七月初，南都電源公布通告稱，擬在湖北省投資建設年產1000萬kVAh新能源電池項目，并擬對作為項目實行主體的全資子公司武漢南都新能源科技有限公司增資9700萬元，用于該項目的建設。該項目總投資12億元，重要產品為新能源動力及儲能、后備系統用高性能閥控密封電池。

七月初，韓國LG化學公司和南京市政府簽署合作諒解備忘錄。根據協議，LG化學將在八月底同南京紫金建設發展有限公司、南京新工投資集團成立合資公司，LG化學和中方各持50%的股權。在合資公司成立后，LG化學將于九月在南京經濟技術開發區開建電動汽車電池廠。該廠將于2015年年底投產，產量可滿足10多萬輛電動汽車的需求。

"《節能和新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》提出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產量力達到200萬輛，累計產銷量超過500萬輛。"全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹表示，電動汽車的快速發展將引爆動力鋰電池需求。

賽迪今年一月公布的《2014我國電子信息產業發展形勢展望系列報告》認為，在國家新能源汽車等激勵政策帶動下，動力鋰電池成為鋰電池行業上升重要推動力量，全年增速將接近200%。此外，今年五月成立的我國電動汽車百人會也強調，國家將堅持發展電動汽車的政策，鼓勵國內電動汽車廠商積極推動我國新能源汽車產業的快速發展。政策的穩步推進促使公司加速布局動力鋰電池領域。

出現結構性產量過剩

"雖然鋰電行業發展前景看好，但目前結構性產量過剩已是事實。"崔東樹坦言，盡管我國鋰電池未來發展趨勢總體向好，但是目前已出現結構性產量過剩，國產低端鋰電池廝殺激烈，而高品質、科技含量高的鋰電池則供不應求。

"鋰電池材料廠商一方面受到來自國際材料大廠的擠壓，另一方面還面對著產量過剩引發的價格無序競爭，其中磷酸鐵鋰材料尤為嚴重，產量利用率僅在10%以下。"高工鋰電總裁張小飛表示，從鋰電池的關鍵構成部分來看，不管是正極材料還是負極材料、電解液以及隔膜領域的公司，都面對著不同程度的同質化競爭、產量過剩和價格戰等問題。

業內人士認為，由于價格持續下降，市場競爭加劇，供需矛盾也將進一步激化，2014年我國鋰電池產量過剩大概在40億-50億安時。資料顯示，2013年下半年，投資超過1億元的鋰電池生產項目超過10個，設計產量超過10億安時。2013年我國產量約40億安時，而市場需求還不到5億安時。2014年動力鋰電池需求約為10億安時，2015年達到30億安時，而動力鋰電池產量2014年將達到60億安時，2015年可能超80億安時。

業內人士認為，巨大的產量、有限的需求雖會大幅度降低鋰電池價格從而拉低電動汽車價格，但巨大的投入會造成大量社會投資的不必要浪費，同時也不一定會帶動相關技術的進步，因為"活下來"的往往是那些擁有巨大產量規模及以雄厚資本作為支撐的公司。

數據顯示，截至2013年，我國正極材料生產公司多達171家，但是由于缺乏核心技術，大多數公司都陷入了價格混戰，缺乏市場競爭力。

崔東樹表示，由于目前還無法預測新能源汽車等新興產業對動力鋰電池的需求究竟數有多大，鋰電池公司不應總是擴大生產規模，要以穩健發展為主。規模固然重要，但取得技術突破更重要。

亟待突破技術瓶頸

"目前擺在鋰電池行業面前有兩個選擇：一種是在沒有統一標準的情況下繼續單打獨斗，和同行在價格上廝殺；另一種是將整個產業鏈上各環節的技術力量結合起來，在各個細分領域突出整合優勢。"張小飛表示，無論是想導入國際供應鏈，還是希望整合整個產業鏈，技術始終是引領產業發展的原動力，只有在技術上取得突破，才能有終端應用市場的興起。

據了解，《節能和新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》要求，大力推進動力鋰電池技術創新，重點開展動力鋰電池系統安全性、可靠性研究和輕量化設計，加快研制動力鋰電池正負極、隔膜、電解質等關鍵材料及其生產、控制和檢測等裝備，開發新型超級電容器及其和電池組合系統，推進動力鋰電池及相關零配件、組合件的標準化和系列化；在動力鋰電池重大基礎和前沿技術領域超前部署，重點開展高比能動力鋰電池新材料、新體系以及新結構、新工藝等研究，集中力量突破一批支撐長遠發展的關鍵共性技術。

"目前，我國鋰離子動力鋰電池在材料、配方、生產設備、工藝技術等四個決定性能的關鍵方面尚有很大提升空間。"張小飛表示，鋰電池具備穩定性、安全性等優點，但是存在技術壁壘以及成本高等問題。在這種情況下，產業鏈公司合作尤為必要。

業內認為，我國鋰電池行業由于起步較晚，某些核心技術仍然和國際先進水平有一定差距，當務之急并不是盲目擴充產量，而是要潛心科研，完成技術積累，突破技術瓶頸，積蓄技術能量，以驅動整個產業的騰飛。目前，我國以鋰電池為代表的動力鋰電池產業鏈各方應采取合資合作的方式共同發展，其中最典型的模式為"汽車整車廠商+鋰電池廠商"和"汽車零部件廠商+鋰電池廠商"，其優勢除了能分散風險外，更重要的是整合產業鏈上下游優勢，降低交易成本，從而形成協同效應。