電動(dòng)汽車提速了，動(dòng)力鋰電池井噴了，獵頭忙壞了，工程師躁動(dòng)不安了，這是目前這個(gè)行業(yè)的現(xiàn)狀，形勢(shì)一片大好，大家機(jī)會(huì)多多，好事一件。然而太好了，容易讓人心神不安，前面的五彩斑斕讓人有點(diǎn)頭暈?zāi)垦＃@種景象能否持久？讓我們靜一靜，思考下目前動(dòng)力鋰電池廠的現(xiàn)狀，留給擴(kuò)編者、新進(jìn)入者、躍躍欲試者還有多少空間和機(jī)會(huì)，機(jī)會(huì)在哪里？危機(jī)在那里？挑戰(zhàn)在哪里？

投資人看戰(zhàn)略趨勢(shì)和市場(chǎng)空間，技術(shù)人員負(fù)責(zé)產(chǎn)品開發(fā)和量產(chǎn)，技術(shù)升級(jí)和儲(chǔ)備。車之兩輪，二者相輔相成，不可或缺。要討論動(dòng)力鋰電池的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，要結(jié)合電動(dòng)汽車的市場(chǎng)和動(dòng)力鋰電池自身的技術(shù)兩個(gè)方面。

1.新能源車的跨越發(fā)展促動(dòng)動(dòng)力鋰電池廠不斷發(fā)力

這一方面現(xiàn)有的統(tǒng)計(jì)信息很多，統(tǒng)計(jì)了國(guó)內(nèi)外電動(dòng)汽車及動(dòng)力鋰電池的銷量(這里引用百人會(huì)有關(guān)電動(dòng)乘用車的統(tǒng)計(jì)圖1以及汽車工程學(xué)會(huì)根據(jù)Markline數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的新能源汽車銷量圖2)。尤其是2015年新能源車銷量占據(jù)燃油車銷量的1.3%，突破了1%的拐點(diǎn)，前景很被看好，未來有無限可能，2020年希望累計(jì)達(dá)到500萬輛。

圖2.2015年全球新能源汽車銷售統(tǒng)計(jì)(數(shù)據(jù)來源：汽車工程學(xué)會(huì)侯福深)

對(duì)應(yīng)于新能源車的跨越發(fā)展，動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)也不斷發(fā)力。從2011年到2015年，尤其是2013年后呈現(xiàn)的是多倍數(shù)上升，在2015年，我國(guó)占據(jù)全球動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量的55%，并有多家公司榜上有名。

圖3.全球-我國(guó)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量及分布

2.我國(guó)動(dòng)力鋰電池廠遍地開花

除了全球排行榜上的公司外，還有N多公司奮戰(zhàn)在行業(yè)的前線，晝夜生產(chǎn)，并在2015年取得了很好的戰(zhàn)績(jī)，業(yè)績(jī)報(bào)表可圈可點(diǎn)。圖4為2015年我國(guó)動(dòng)力鋰電池前10的占比情況統(tǒng)計(jì)(由于數(shù)據(jù)來源的多渠道，所以細(xì)究的話還是和全球排名有稍微出入)。

圖4.2015年我國(guó)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量分布

根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)在2015年就有121家動(dòng)力鋰電池廠，2016年第一季度新增9家，預(yù)計(jì)2016年底將達(dá)到150家，分布重要集中在華東和華南地區(qū)。可以看出，不少公司看好這個(gè)行業(yè)，爭(zhēng)先進(jìn)入，希望搭上新能源汽車這一國(guó)家戰(zhàn)略的順風(fēng)車，拉動(dòng)公司業(yè)績(jī)，為年底報(bào)表裱裝貼金。

圖5.我國(guó)動(dòng)力鋰電池廠數(shù)量及分布統(tǒng)計(jì)

面對(duì)這么多家這么多資金的投入，是否會(huì)帶來產(chǎn)量的富余？據(jù)發(fā)改委的調(diào)研，在2015年底，19家重要車用動(dòng)力鋰電池公司產(chǎn)量為30.5GWh。所以應(yīng)該來說2016年動(dòng)力鋰電池的供給應(yīng)該是足量的(按汽車行業(yè)協(xié)會(huì)70萬輛的預(yù)測(cè)合計(jì)，同時(shí)考慮到這些電池廠都進(jìn)入了工信部要求的白名單目錄)。

既然量已經(jīng)足夠，但不能說新進(jìn)入者就沒有機(jī)會(huì)，因?yàn)槟壳霸谖覀儑?guó)家，動(dòng)力鋰電池廠和整車公司的關(guān)系不能簡(jiǎn)單的用單一模式來說明，兩者關(guān)系比較復(fù)雜，恰恰是這種復(fù)雜讓新進(jìn)公司看到了"訂單"的曙光。

從電池公司的組織關(guān)系上，重要呈現(xiàn)四類(重要針對(duì)進(jìn)入白名單的55家電池公司和2家Pack公司)：

3.國(guó)內(nèi)外動(dòng)力鋰電池公司和整車公司生存模式比較

當(dāng)前，動(dòng)力鋰電池廠的生存模式簡(jiǎn)單概括起來有三種：我國(guó)的混合模式，日本的專一模式，韓國(guó)的多點(diǎn)模式。

1)我國(guó)的混合模式

我國(guó)動(dòng)力鋰電池廠呈現(xiàn)出多、散、雜的特點(diǎn)，映射了其和整車關(guān)系的多元化；同時(shí)絕大多數(shù)整車公司在新能源車上的觀望、搖擺心態(tài)也促動(dòng)了動(dòng)力鋰電池廠在速度和技術(shù)、質(zhì)量上的不匹配。細(xì)而言之，我國(guó)動(dòng)力鋰電池公司和整車公司的關(guān)系可歸結(jié)為以下四種。

第一種模式：以普萊德和捷新動(dòng)力為代表。特點(diǎn)是整車廠和動(dòng)力鋰電池廠均深度參和其中，這種捆綁式合作方式，對(duì)動(dòng)力鋰電池廠而言不用擔(dān)心客戶，可以深度開發(fā)技術(shù)，將其做精，做深；對(duì)整車而言，固定電池可以為正向設(shè)計(jì)供應(yīng)充足準(zhǔn)備。這也是普萊德能從2010年的1億投資到2016年被東方精工以47.5億收購的原因之一，北汽純電銷量的第一市場(chǎng)為其供應(yīng)了足夠的訂單。捷新動(dòng)力則有上汽榮威550為其供應(yīng)數(shù)量客觀的訂單。

第二種模式：以CATL為代表。特點(diǎn)是技術(shù)足夠過硬，給多家整車廠供貨。專心做新能源車的整車廠為了保證自己整車性能也樂于和這種電池公司"聯(lián)姻"。這種模式有關(guān)經(jīng)過市場(chǎng)檢驗(yàn)的、技術(shù)可靠的電池公司是有優(yōu)勢(shì)的。

第三種模式：以北汽為代表。特點(diǎn)是一個(gè)整車廠有多家電池供應(yīng)商，每家電池廠都能分到一定份額。這種模式會(huì)新增了整車廠的設(shè)計(jì)復(fù)雜度，對(duì)項(xiàng)目并行管理要求很高，會(huì)加長(zhǎng)供應(yīng)商的考核周期；同時(shí)也為電池公司打開了一扇希望之門。

第四種模式：比亞迪模式，僅此一家。特點(diǎn)是整車、電池全部自己做，風(fēng)險(xiǎn)自擔(dān)。2015年的市場(chǎng)已經(jīng)有力的說明的這種模式的優(yōu)點(diǎn)，在此不再贅述。

2)日本的專一模式

日本的模式很單一，整車和電池公司合資成立動(dòng)力鋰電池廠，AESC和PEVE是整車廠控股，BlueEnergy和LEJ整車占比49%，基本是捆綁式的深度合作。這種合作成功和否是以整車的銷量為基礎(chǔ)的，和我國(guó)的模式一近似。特點(diǎn)是技術(shù)能夠精深化、專業(yè)化，整車設(shè)計(jì)正向化，比較好的貼合日本整車公司少而精的情況。

但近期傳出的日產(chǎn)要出售AESC股份的消息為這種模式蒙上了陰影，這種模式是不是好？，個(gè)人認(rèn)為由于電池成本原因出售不能說明模式的好壞，只能說明和韓國(guó)公司相比，成本控制一直是日本公司的弱項(xiàng)。

3)韓國(guó)的多點(diǎn)模式

韓國(guó)電池廠，以LG和三星為代表，走的是多點(diǎn)模式。特點(diǎn)是走出國(guó)門，面向全球整車公司，這和韓國(guó)整車公司就現(xiàn)代獨(dú)一家有一定關(guān)系(現(xiàn)代收購了起亞)。同時(shí)動(dòng)力鋰電池技術(shù)的精和專，價(jià)格優(yōu)勢(shì)也為其走出國(guó)門供應(yīng)了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，四處攻城獵地，基本進(jìn)入了整車第一梯隊(duì)的供應(yīng)商體系，所以進(jìn)入我國(guó)市場(chǎng)，似乎已經(jīng)到了如入無人之地的地步。看2015年南京動(dòng)力鋰電池廠投產(chǎn)儀式上國(guó)內(nèi)整車廠代表的級(jí)別和數(shù)量即可窺出部分全貌。應(yīng)該來說國(guó)家在這關(guān)鍵時(shí)刻分階段進(jìn)行"三元和鐵鋰"爭(zhēng)論，白名單政策，體現(xiàn)了政府保護(hù)國(guó)內(nèi)公司的護(hù)犢之情，假如沒有這些措施的及時(shí)實(shí)行，以LG的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，坦率地說，國(guó)內(nèi)公司能招架住的還真沒幾個(gè)。

沒有金剛鉆，別攬瓷器活，這種模式是要實(shí)力的。在我國(guó)整車公司多、雜且逐漸有心想做好新能源車的雙重背景下，做好了這種模式是很有市場(chǎng)的，國(guó)內(nèi)CATL目前就是這種模式。

4.靠薄利多銷和價(jià)格戰(zhàn)模式很難走的遠(yuǎn)

雖然說有國(guó)家層面的"刻意"保護(hù)，地方政府的偏袒，這個(gè)行業(yè)還是比較開放的，保護(hù)只是暫時(shí)的，不可能長(zhǎng)時(shí)間關(guān)門封閉，引入一兩條"鯰魚"還是很必要的。反觀國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，130多家動(dòng)力鋰電池廠，參差不齊，進(jìn)行價(jià)格混戰(zhàn)，忽視質(zhì)量和技術(shù)，這最終只能是自斷后路。

費(fèi)斯汀格法則也適合國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池的現(xiàn)狀，未來如何，取決于現(xiàn)在的技術(shù)投入和質(zhì)量控制。

內(nèi)部一味的靠?jī)r(jià)格相互搏斗，太陽能、電子煙，太多的案例是前車之鑒，是最不明智的，雖然短時(shí)間內(nèi)可能占有市場(chǎng)，但當(dāng)真正上了"拳擊"賽場(chǎng)，應(yīng)該很快就躺著下來了。

5.技術(shù)的沉淀和積累

單獨(dú)的挖人，復(fù)制粘貼仍然是當(dāng)前不少動(dòng)力鋰電池公司的生存之道。有工藝，無研發(fā)，這也是價(jià)格戰(zhàn)橫行的源頭之一。

華為2015年的研發(fā)投入是銷售額的15%，比亞迪是4~5%，CATL沒有公布投入，但從人員配置上看應(yīng)該不低(約120名博士，900多名碩士)，這應(yīng)該是未來競(jìng)爭(zhēng)的法寶，也是持久發(fā)力的基礎(chǔ)。

引用NEDO在2014年公布的在專利和未來目標(biāo)的兩張圖，沒有在研發(fā)上的持續(xù)投入，在技術(shù)上是很難問鼎未來的這些技術(shù)高點(diǎn)。核心技術(shù)和長(zhǎng)足發(fā)力是未來決勝動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)的殺手锏。

動(dòng)力鋰電池行業(yè)現(xiàn)在還處于從無序向有序過渡的階段，這也是諸多公司從觀望、調(diào)研到?jīng)Q心進(jìn)入的動(dòng)力，還沒有定型，帶來的是機(jī)會(huì)叢生。綜合上面的分析，簡(jiǎn)單的總結(jié)下動(dòng)力鋰電池這個(gè)行業(yè)對(duì)已入者，新入者，將要進(jìn)入者的機(jī)遇和挑戰(zhàn)：

1)新能源車市場(chǎng)的廣闊空間給足了動(dòng)力鋰電池公司無限的可能，這是所有動(dòng)力鋰電池公司共同擁有的機(jī)遇。

2)市場(chǎng)和技術(shù)，車之兩輪，只有市場(chǎng)，但技術(shù)匱乏的公司注定只是過客。

3)先搶市場(chǎng)、后重研發(fā)的思路可能要調(diào)整。因?yàn)槟壳斑M(jìn)入者都不差錢，生存是為了占市場(chǎng)，但國(guó)內(nèi)市場(chǎng)足夠龐大，所以不用太急；另外現(xiàn)在很多參差不齊的動(dòng)力鋰電池已經(jīng)在整車上得到篩選，所以后進(jìn)入者還是以現(xiàn)有技術(shù)進(jìn)入，那么存活的機(jī)會(huì)會(huì)很小。所以個(gè)人認(rèn)為夯實(shí)基礎(chǔ)是比較符合現(xiàn)狀的。

4)質(zhì)量的管控。安全永遠(yuǎn)是懸在頭上的達(dá)摩克里斯劍，所以過程控制，品質(zhì)管理來不得半點(diǎn)虛假，客戶是拿生命做實(shí)驗(yàn)，結(jié)果可想而知。