一月二十三日，我國電動汽車百人會2016論壇在北京舉辦，論壇期間，部分動力鋰電池公司代表和專家接受了媒體采訪，就電動大巴是否可以采用三元鋰電池發表了看法，盡管不同公司的看法不一，但對政府部門指定技術路線的做法表示擔憂。

據公司透露，負責"車輛生產公司及產品通告"管理的中機車輛技術服務中心已經暫停了采用三元材料的電動大巴的通告受理，假如這一消息屬實，那么意味著這些電動大巴將無法上市銷售。此前，我國汽車工業協會副秘書長許艷華接受采訪時透露，已建議工信部暫停受理使用三元鋰電池純電動大巴享受免車購稅通告目錄申報。

一月二十三日，微宏動力市場和戰略總監宋寒接受媒體采訪時表示，中機車輛技術服務中心召集動力鋰電池公司征集意見，很多電池公司都不認可政府統一劃定電池的技術路線。他認為"從安全角度衡量，三元鋰電池不一定就不安全，磷酸鐵鋰電池不一定就安全，2014-2015出現的幾次電動汽車燃燒事故中，很多都是采用磷酸鐵鋰電池的電動汽車"。政府應該多做調研，再做決定。

宋寒表示，磷酸鐵鋰電池不適合用在商用車上，因為能量密度比較低，從充電性能來看，三元鋰電池也比磷酸鐵鋰電池更適合快充，這符合商用車的需求。從材料特性來說，三元材料能量密度比磷酸鐵鋰高，但安全特性確實不如磷酸鐵鋰。不過，電池安全是個系統概念，可以通過電芯的安全控制、電池組的安全管理以及和整車的匹配來提高三元鋰電池的安全性能。

CATL新能源市場總監楊琦發表了較為中立的看法。CATL新能源目前是全球第2大磷酸鐵鋰電池公司，全球第5大三元鋰電池公司。

他認為，三元材料電池的研發不如磷酸鐵鋰成熟，在實際應用中的安全事故也不少，比如TSLA，自它的產品推出以來，有記錄的燃燒已經達到了13次（注：有待核實）。

另外，大規模發展三元材料電池也會遭遇原材料供應瓶頸。三元材料即鎳鈷錳酸鋰，據統計，全球鈷的資源儲量為300多萬噸，可采儲量100多萬噸。假如全部300多萬噸鈷都開采出來生產三元材料電池，也只夠1200萬輛電動汽車使用，顯然這是無法滿足全球新能源汽車使用的。從國內鈷的產量來看，2014-2015年尚有幾百噸的剩余產量，但到今年將全部利用，原料價格也有可能向碳酸鋰相同快速上漲。

從材料特性來說，三元材料在200度左右就會分解，并釋放出氧分子，可以說是自帶氧氣庫。在高溫和氧氣的用途下，含有有機質的電解液就很容易燃燒，而且發生快速的鏈式反應。磷酸鐵鋰在溫度達到700-800度時才會分解，而且自身不會釋放出氧分子，燃燒時要從外界吸收氧氣，因此燃燒時的反應沒有三元材料那么劇烈。另外，相比電動商用車，電動乘用車的安全規范做得更好一些，國內外都有比較成熟的規范體系可參考。

不過，他也表示，由于三元鋰材料的能量密度更高，相應的，續航里程更長，未來在商用車領域會有更大規模的應用。

國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項王秉剛表示，他前一段時間調研了兩個采用三元電池的電動公交車的運營項目，運營的情況不錯，也沒有出安全事故，三元電池能量密度高，也更加適合快充，10分鐘就可以充40度電，行駛30公里。他認為，電動大巴的乘客多，一旦出現安全事故，損失會非常大，對電動大巴的安全要更加關注是應該的，但是有關電動大巴是否就不能采用三元電池的問題不能一概而論，關鍵還是要提高電池安全標準和管控。