日前，有媒體發表文章稱，"相關部門向工信部遞交了《有關暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰電池建議的函》，認為三元材料動力鋰電池和磷酸鐵鋰動力鋰電池相比，存在較大的安全風險，而商用車(尤其是商用客車)乘員較多，一旦發生事故，可能帶來嚴重后果。因此建議工信部暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰電池。"文中還稱，"假如這一建議被采納，可能將排除三元材料動力鋰電池在電動商用車的應用。"

三元材料在能量密度、低溫性能、可靠性能及循環壽命方面均好于磷酸鐵鋰材料。而2015年二月科技部公布的《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實行方法》中，明確要求2015年底轎車動力鋰電池能量密度要達到200Wh/kg，這也讓三元材料成為國內新一輪動力鋰電投資的寵兒。

也正是由于三元材料高續航里程的優勢，北汽、江淮、吉利、長安、南京金龍等國內主流車企紛紛推出三元鋰電車型，而不少電池公司也在不斷完善三元材料方面的相關布局。也正因如此，業界均認為三元材料是電池業發展的大勢所趨。

那么，三元材料的安全性，真的是一大隱患嗎?有業內資深人士給出了答案。該人士表示，假如從單一材料層面比較，三元材料的安全性確實略遜于磷酸鐵鋰材料，這也是業界公認的事實。但是采用磷酸鐵鋰為正極材料的鋰電池，并不一定就是安全的鋰電池。根據相關相關經驗，鋰電池安全事故出現的可能性，30%-40%發生在正極，而60%-70%出在負極，由此看來，負極對電池安全性所擔負的"責任"，比正極材料要高出近一倍。即使采用了"安全"的正極材料，鋰電池也仍然可能是"不安全"的。

通過從事鋰電生產20余年的相關相關經驗，該人士認為影響鋰電產品安全性的首要因素，是鋰電產品的一致性。只有在環境(水份、粉塵)和來料嚴格控制的情況下，在自動化電池生產線上由懂得使用自動化技術的工程人員進行操作，生產出來的鋰電產品才能達到比較好的一致性。而對自動化生產環境的的控制，是我國鋰電廠商的軟肋。

日韓鋰電公司經過多年的摸索實踐，已經在自動化生產方面具有一定的優勢，其鋰電產品也能保持較好的一致性，因此他們不必通過犧牲能量密度來制造所謂"安全"的磷酸鐵鋰電池產品。而國內鋰電廠商由于進入市場晚，自動化生產水平有限，產品一致性必然和日韓產品存在差距。上述人士建議，在動力鋰電池產業快速發展的今天，國內公司正好可以通過大規模市場演練自身的自動化生產水平，也好實現對日韓公司的趕超。

另外，該人士也表示，國內外動力鋰電池公司目前處于一種同臺競爭的態勢，假如國內公司一味只生產低能量密度的磷酸鐵鋰電池產品，很可能被日韓等國的三元電池產品擠進低端市場，屆時除了大打價格戰別無出路，這也將極其不利于國內電池產業的健康發展。

由此也能看出，假如單純因為電池安全問題將三元材料排除在商用車舞臺之外，很可能不利于整個電池產業的良性發展。也正如上述人士所擔心的那樣：動力鋰電產品的一致性及其能量密度是今后我國鋰電產品成敗的關鍵，假如我們不大力發展三元材料，下場將會很慘!