2016年底，新能源汽車新政明確規(guī)定將補貼額度和電池能量密度掛鉤，能量密度越高享有的補貼也越多。相有關磷酸鐵鋰，三元電池能量密度更高，市場潛力更大。因此，越來越多的乘用車開始使用三元電池，同時越來越多的動力鋰電池公司也開始改投三元電池。

三元電池市場需求的擴張，帶動著相關三元材料的價格水漲船高。年前，三元材料價格普遍在14.5萬元/噸，而目前市場報價已達18萬元/噸。即使是在這樣的價格高位下，三元材料仍然是供不應求。業(yè)內人士表示，預計從三月份開始，三元材料還將處于缺貨的狀態(tài)。

"三元材料供應緊張的現(xiàn)狀，導致電池公司害怕材料價格繼續(xù)上漲，因此出現(xiàn)了恐慌性的采購及囤貨的現(xiàn)象。很多涉及三元電池公司采購這些原材料，除用于正常生產之外，更多是放在倉庫里做庫存，以備不時之需。"談及三元材料現(xiàn)狀，遠東福斯特總經理蔡棟表示。

不受控制的漲價潮

從上游原材料供應來看，三元材料此番漲價，其直接原因是受到金屬鈷價格大幅上漲的影響。分析認為，鈷原料價格每上漲1萬元/噸，532、622材料價格將上漲6000-6400元/噸，111材料價格將上漲1萬元/噸。

作為三元材料的重要組成，截至三月三日，金屬鈷的參考價已達到每噸41.5萬元。要了解四個月前也就是2016年十月底，金屬鈷報價還在每噸22萬元。也就是說，短短四個月內金屬鈷的價格漲幅已經超過90%。有消息稱，包括華友鈷業(yè)、格林美和金川集團等3家國內最大的鈷供應商，均出現(xiàn)了鈷產品一貨難求的情況，部分鈷產品暫停報價。

有關此番鈷漲價的原因，大家普遍認為這和近期剛果金政府迎來大選而導致政局的不穩(wěn)有莫大關系，關停手工礦導致鈷原料產量大幅減少1萬噸。剛果（金）作為全球鈷礦出口最大的國家，鈷礦產量約占全球50%（我國僅占1.1%），而我國每年約有80%-90%的鈷原料均來自于剛果（金）。

另一種觀點是，部分鈷貿易商囤積居奇，惡意抬升物價，上演資本炒作的戲碼。有消息稱，目前全球60%鈷產量掌握在8個人手上。分別是包括瑞士帕拉投資在內的5家公司董事長、混沌投資董事長葛衛(wèi)東、嘉能可掌舵者伊凡·格拉森伯格、洛陽鉬業(yè)董事長李朝春。

業(yè)內擔心，未來鈷原料的定價權極有可能就掌握在這8個人手里。截至2020年，全球新能源汽車三元電池對鈷需求相比2015年上升10倍，鈷需求總量將達到15萬噸。即使以供給端7%的年上升速度來看，供需缺口依然巨大。由此看來，未來鈷價的走勢不容樂觀。

事實上，鈷在三元電池的成本中占比僅10%，鈷價的上漲可以看作是三元材料此番漲價的導火索，而更深層次的原因則是三元電池市場需求的持續(xù)擴張。新的補貼政策規(guī)定，補貼的額度和動力鋰電池的能量密度相關。能量密度越高，獲得的補貼額度就越大，相比之下三元電池在能量密度方面更加有優(yōu)勢。

有車企負責人表示，基于安全性考慮，目前國內新能源客車重要使用磷酸鐵鋰電池，其能量密度多分布在90wh/kg-100wh/kg之間，按照補貼新政只能拿到最低檔的補貼。假如想要拿到更高的補貼，相關車企只能在保證安全性的前提下，使用能量密度更高的三元電池。

從工信部今年公布的前兩批推薦車型目錄來看，搭載三元電池的新能源客車車型首次出現(xiàn)在該目錄中，雖然僅有3款車型，但這也預示著三元電池在客車領域開始被政府認可。而在已公布的109款新能源乘用車車型中，搭載三元電池的車型就有73個，占比高達67%。

和此同時，根據工信部主導制定的動力鋰電池指導意見，提出到2020年電池單體要做到350Wh/kg，整車要做到260Wh/kg。華東鋰電技術研究院研究員劉鍇認為，無論技術如何改進，磷酸鐵鋰電池能量密度根本無法達到350WH/kg，只有三元電池才會有希望。

因此，包括比亞迪、CATL、國軒高科、中航鋰電為代表的磷酸鐵鋰界的"大佬"都在積極擴張三元鋰電產量。如比亞迪2017年預計新增三元電池5-6GWh；未來兩年CATL磷酸鐵鋰和三元產量占比將從現(xiàn)在的2：1逐漸趨向1：1；中航鋰電擬建設年產50億瓦時的三元電池生產線等。

有研究機構預測，2017年三元電池產量同比增速將達到110%至120%，在動力鋰電池領域的占比大幅提升。

國內電池大廠大肆擴張三元電池產量，從而導致上游三元原材料供應短缺，也使得三元材料價格的此番上漲看起來情有可原。然而面對此番漲價，電池公司該如何應對？而此番漲價會持續(xù)多長時間呢？

此番漲價會持續(xù)多長時間？

自去年十月份開始，三元材料漲價已成為動力鋰電池公司難言的痛。盡管相關電池公司表示已經做好材料漲價的準備，但尷尬的是，由于主流三元材料商缺貨嚴重，三元材料價格浮動頻率太快，甚至出現(xiàn)"有價無市"局面，即使不停擴產也依然滿足不了強大的市場需求。

據了解，由于價格變化太快，目前三元材料商大多都還在執(zhí)行年前的訂單，而很少會接受新的訂單，且會根據當日的價格跟客戶進行定價協(xié)商。"價格每天都在變，假如不能接受這種定價方式，明天價格可能又漲了，最終受到損失的還是自己。"某電池廠商無奈表示。

"2016年，我國80%以上的鈷需求來自電池領域。尤其是去年四季度以來，三元電池需求集中爆發(fā)。當前新能源乘用車和專用車轉向三元電池已是大勢所趨，三元電池占比提高將長期提升對金屬鈷的需求。"業(yè)內人士認為，從供給側來看此番漲價應該會持續(xù)較長時間。

"有關三元電池公司來說，目前還沒有找到可替代鈷的金屬。為了緩解成本壓力，電池公司只能通過技術升級，盡量減少鈷的用量。"有券商認為，未來三元電池中鎳鈷錳配比量將發(fā)生變化，現(xiàn)在主流三元電池鎳鈷錳的配比是5:2:3，今后極有可能變成6:2:2或是8:1:1。

不過也有公司持不同的觀點。如蔡棟就認為，在補貼大幅退坡和動力鋰電池價格下降的情況下，這種材料漲價的趨勢是難以持續(xù)的。"假如這個價格傳導不下去，我相信電池廠也承受不了這個壓力，可能出現(xiàn)因資金壓力頂不住而被迫減產停產的現(xiàn)象，導致市場需求急劇下降。這個壓力自然也會傳導到上游材料領域，從而影響到三元材料的市場供需和價格"。

正如蔡棟所說，由于補貼遭遇退坡，目前下游新能源車廠正和動力鋰電池公司談判，要求動力鋰電池公司在此前價格基礎上降價20%-30%，造成電池廠將面對被上擠下壓的困境，因而電池廠可能會遭遇到階段性虧損的壓力和風險，假如體質不夠好的話，極有可能被迫停產甚至是倒閉。

猛獅科技董事長陳樂伍則認為，"從目前的情況來看，新能源車企和動力鋰電池公司確實處在博弈的階段。但是目前市面上高端電池的數(shù)量還非常少，產品供不應求。新能源車企迫于成本壓力，會要求電池公司降價，但我們會堅守自己底線，在價格上不會做出太大讓步"。

同時在他看來，動力鋰電池要達成350wh/kg的能量密度目標，不一定非得要走三元電池的路線，鋰硫電池同樣可以做到。"目前，我們在新加坡的實驗室，已經研發(fā)出能量密度達到300wh/kg的鋰硫電池，相信在不久的將來就會實現(xiàn)量產，從而可對三元電池進行替代"。

因此陳樂伍也認為，鑒于三元電池的可替代性，三元材料漲價只是在突然暴增的市場需求下，暫時的市場行為，最終會回到合理的價格區(qū)間內。也有業(yè)內人士認為，這波漲價潮有望在今年六月結束。電池公司能否度過這3個月，重要取決于其良好的信譽及雄厚的資本。

有數(shù)據顯示，2016年我國正極材料總產值達208億元，其中三元材料的市場規(guī)模就接近80億元。受此影響，眾多鋰電材料公司紛紛加碼三元正極材料產量，包括國軒高科、廈門鎢業(yè)、格林美等上市公司均公布通告稱，擬投資擴產車用鋰電三元正極材料的產量。樂觀估計，在這些擴產的產量釋放之后，三元材料價格會逐步趨于合理。

不過在此之前，動力鋰電池公司如何才能頂住壓力，熬過這3個月？蔡棟呼吁，上游原材料應該漲得有"鋰"，是否可以在幅度和強度上可以放緩點；下游車廠是否也能結合上游原材料的漲價趨勢和電池公司本身并不寬松的利潤空間，把降價的幅度放小點，只有整個產業(yè)鏈緊密合作，才能實現(xiàn)整個行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

順便提一句，根據乘聯(lián)會的數(shù)據，由于受多方因素的影響，今年1、二月份新能源汽車的總銷量僅2.2萬輛。同時業(yè)內預測，新能源車市場低迷期還將持續(xù)到第二個季度。或許三元電池市場需求的暴漲，只不過是我們的錯覺而已!