我國儲能網訊：換電模式在當下是"雞肋"，但在未來或成趨勢。那么，電動汽車的未來到底是什么樣的？

日前外網的一則消息，讓人對電動汽車的競爭力再生憂慮。因丹麥正在實行的逐步淘汰電動汽車稅收減免政策，今年第一季度，丹麥的電動汽車和插電式混合動力車銷量同比下降60.5%。

和我國相比，丹麥應該是最利于推廣電動汽車的市場。首先，丹麥是世界上風力發電最發達的國家，是能源出口大國，我國的電力重要是火力發電，無論是從能源還是環境的角度，丹麥推廣電動汽車都是順理成章的事情。

其次，丹麥是世界上最富裕的國家之一，貧富差距極小，國民擁有極高的素質和生活水平，人均GDP高達59191美元，他們有關電動汽車的價格承受能力理應更強。

現實卻并非如想象中美好，受丹麥逐步取消電動汽車稅收減免政策影響，電動汽車和插電式混合動力車銷量跌幅高達60.5%。在歐盟成員國中，僅有丹麥一國電動汽車銷量下降。

事實告訴我們，即便是丹麥這樣發達富裕、不缺電力的國家，沒有了補貼，消費者購買電動汽車的意愿非常低。

丹麥尚且如此，我國電動汽車的未來會怎么樣呢？如今補貼已經大幅退坡，等到補貼結束后，電動汽車如何形成自己的市場競爭力。

換電模式或許是一個好的解決方法。

換電模式并不是一個新鮮玩意兒，早在2010年，對電動汽車應該選擇充電還是換電模式一直存在爭議。中間歷經各種嘗試，發現換電模式的弊病比充電模式更多，比如換電站的成本遠勝充電樁，早期的動力標準不一，安全性也不能得到很好的保障，更換起來非常麻煩等問題，在2012年國務院審議通過的《節能和新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》中，明確表示不支持"換電為主"的電動汽車發展模式。

即便如此，換電概念依然被車企惦記。北汽新能源的換電站去年已經開始嘗試運營，今年上海車展期間，包括蔚來、奇點汽車在內的造車新入者，都表示會在旗下量產產品中搭載換電技術，蔚來位于武漢的換電相關研發項目已開始啟動。換電模式的概念又開始卷土重來了。

為何換電模式一直讓車企放不下呢？目前的觀點都集中在換電模式用時短，夜間峰谷時段進行集中充電，成本低等痛點上。但換電模式的優勢不在當下，更趨向于未來，換電模式在未來會更加容易實現，也更符合未來趨勢。

換電模式更符合換車周期。目前我國人平均換車周期是四年半，但主流電動汽車品牌的動力鋰電池，一般質保期為8年15萬公里。2015的北京市經信委公布《示范應用新能源客車生產公司及產品備案管理細則》中，明確要求對動力鋰電池要求這類核心零部件的質保期為8年12萬公里。

兩年前對動力鋰電池的質保期要求就達到了8年，隨著資本的大量涌入，動力鋰電池行業的技術更新也越快，動力鋰電池的壽命只會越來越長。

電動汽車隨著技術的發展，也會越來越智能化，車企也在從制造型公司向科技型、服務型公司轉型。未來的電動汽車比拼的是科技，想象一下，10年以后，你還會為TSLA上面的中控屏而激動嗎，短短幾年時間，中控大屏就慢慢普及到價格親民的買菜車上面。在未來，擁有一輛超過10年的電動汽車毫無意義。

當你準備處理電動汽車的時候，又會面對電動汽車大幅貶值的問題，因為電動汽車的最昂貴的部件就是電池了，電池的折舊和回收都是不得不考慮的問題。

電動汽車的一個顯著優點是使用成本低。算上一筆賬，你買了一輛電動汽車，即便在使用的過程中，每年可以節省幾千元油費，但每年的電池折舊費遠勝油費。

去二手車市場走訪或者網站查詢，很輕松地可以發現，電動汽車的貶值率太高了。而換電模式更像是租賃電池使用，消費者不用為動力鋰電池買單，無疑可以規避這些問題。成本是制約電動汽車發展的重要因素，假如電池不用消費者買單了，電動汽車的成本可以驟降。

換電模式的另外一個好處就是靈活。消費者在選擇電動汽車的時候，會綜合比較分析電池的安全性、車輛的續航里程等問題，廠商也會考慮這些問題，然后去選擇動力鋰電池供應商，或者選擇電池的技術路線。

假如大面積推廣換電模式，在動力鋰電池的外部物理尺寸，連接標準，電流電壓輸出和安裝標準等方面獲得統一，對消費者來說，不用再糾結續航里程，只要花不同的價格租賃不同容量的電池即可；電池的安全性檢測問題也留給換電站去操心。

對汽車廠商而言，不必再為電池技術路線煩惱。在外部尺寸不變的前提，在電池內部，可采用各種技術路線的電池，內膽可以是磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池，燃料動力鋰電池……只要電壓電流輸出符合標準，內部甚至可以是微核反應堆。

這樣看來，換電模式也符合《看看昨天的計算機，想想明天的電動汽車》一文中所說，未來我們夢想中的電動汽車，就像一臺電腦，你可以按照自己的需求來組裝。這或許就是為何車企一直對換電模式心心念念的原因所在了，換電模式在當下是"雞肋"，但在未來或成趨勢。