近日，工業(yè)和信息化部發(fā)布了《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》征求意見稿(下稱《條件》)，明確了鋰離子電池企業(yè)和產品的準入規(guī)則。《條件》對于企業(yè)產能有著明確產能規(guī)模要求，電池年產能不低于1億瓦時，企業(yè)申報時上一年實際產量不低于實際產能的50%，意將目前市場上產能較低、技術研發(fā)投入較少的電池企業(yè)淘汰出局。但是這一《條件》的一些規(guī)定引發(fā)業(yè)內人士的擔憂。（參見：工信部擬對鋰離子電池實施準入年產能不低于1億瓦時）

一位能夠達到產能要求的動力電池企業(yè)營銷總監(jiān)表示，現在鋰離子動力電池行業(yè)處在一個較為混亂的時期，技術含量高的電池產能不足，技術差的電池企業(yè)卻一窩蜂地來這個行業(yè)來淘金，這樣的準入《條件》剛好可以淘汰落后的產能，提高行業(yè)的整體效率，明年他們企業(yè)擴張動力電池產能也會考慮兼并重組這些小型動力電池企業(yè)。

但是，國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬則認為，這項《條件》的出發(fā)點是好的，但是在執(zhí)行中其實很難改變鋰離子動力電池行業(yè)現狀。比如《條件》規(guī)定企業(yè)電池年產能不低于1億瓦時，但這1億瓦時并未明確是鋰離子動力電池還是消費型鋰電池，那么很多以消費型鋰電池為主的電池廠可能產能達到了要求，但其動力電池技術水平可能相對較低。而另一些規(guī)模較小的鋰離子動力電池企業(yè)卻有一些特色的動力電池技術，比如有些企業(yè)的動力電池低溫特性比較出色，有些企業(yè)的動力電池有良好的快充特性等。在動力電池發(fā)展初期，過早設立產能門檻很可能把一些新興企業(yè)“錯殺”在萌芽階段。

此外，近期汽車企業(yè)紛紛進軍鋰電池行業(yè)，比亞迪等汽車企業(yè)四處擴建電池工廠，這種現象在國際上也很普遍。特斯拉、大眾、戴姆勒等，要么擴大旗下電池廠產能，要么入股鋰離子電池生產企業(yè)。但是這些企業(yè)有一個共同點就是并非單純的擴大產能，而是注資擴大產能的同時，都提出了提高鋰離子電池蓄電容量及安全性的要求。這些企業(yè)對鋰離子動力電池的選擇也都是根據自身電動汽車的特點而選擇的。王子冬表示，國家預先來決定哪些企業(yè)的動力電池可以選，哪些企業(yè)的電池不能選，可能破壞新能源汽車企業(yè)選擇動力電池的自主性。

此次《條件》還對單體電池的能量密度提出了明確要求，比如動力型電池分能量型和功率型，其中能量型單體電池能量密度≥130Wh/kg，電池組能量密度≥100Wh/kg，循環(huán)壽命≥1000次且容量保持率≥80%。功率型單體電池功率密度≥3000W/kg，電池組功率密度≥2100W/kg，循環(huán)壽命≥2000次(其中電動自行車用電池組≥1000次，電動工具用電池組≥500次)且容量保持率≥80%。

單體電池能量密度一直是鋰離子電池下游企業(yè)關注的重點，同時也是保證鋰離子電池生產企業(yè)在競爭中取勝的關鍵。王子冬指出，從標準上看消費型及儲能型單體電池能量密度達到要求，很多企業(yè)壓力并不大。消費型電池技術成熟，而且又得到大規(guī)模長時間應用的檢驗，達到要求并不是特別難。然而，動力型電池有所不同。。電動汽車用動力電池在提高能量密度的同時，安全性就會降低。所以該類企業(yè)面臨兩難境地。目前圍繞這兩方面的爭論不斷，因此也導致了技術路線的分化。該要求出臺后相信會給很多動力電池企業(yè)帶來不小的壓力。

談到技術路線，《條件》對鈷酸鋰、磷酸鐵鋰、三元材料等正極材料的電池都有明確的比容量標準。王子冬表示，電動汽車動力電池還處于行業(yè)發(fā)展初期，各種正極材料技術路線都還在探索中，政府不應該過早介入技術路線的選擇。而且此次《條件》重在突出各種類型電池的能量密度，而沒有安全標準方面的認證體系。這也有可能給企業(yè)一個錯誤信號，從而誤導相關企業(yè)更注重提升動力電池能量密度，而忽略安全方面的控制。

一位電動汽車行業(yè)資深人士認為，國家推廣簡政放權的同時，卻制訂行業(yè)準入標準，完全是越俎代庖。落后產能應該通過市場充分競爭來淘汰，政府職責應該是維護公平的市場競爭環(huán)境，建立行業(yè)環(huán)保、安全標準，加強對產品的監(jiān)管和問責。對產能規(guī)模有一定要求也不算過分，但是對技術、工藝也進行規(guī)定，必然會束縛行業(yè)發(fā)展。