我對動力電池回收市場、技術和政策分享一下自己的看法。分四方面，一是市場的情況，然后是政策梳理，然后是技術情況，以及現有的動力電池回收的市場格局及模式。

首先說市場。上游是動力電池本身，從去年的情況來看，2017年動力電池的裝機量在33．31GWh，同比增長16％，去年新能源汽車銷量是77．7萬輛，增長大概在50％左右，之所以產量和電池增長量有這么大差距，最主要是新能源汽車現有的產量的提高是在乘用車方面，大家知道乘用車搭載的電池量相比來說是比較少的，所以說銷量是增長很高，但是電池增長量有一定下降。根據我們預測，2018年動力電池整個需求量應該是在53GWh，增長率約60％。

我們知道，就動力電池現在報廢或者退役的情況來說，我們分析未來三至五年退役的情況，要梳理從2014年到現在動力電池裝機的情況。從這個表里可以看到，最初動力電池主要是在新能源客車和磷酸鐵鋰方面，去年開始乘用車的三元電池才產生飛速增長。基于之前的數據來說，我們認為乘用車大概是五年的退役期限，客車和商用車是三年的退役期限，我們對電池類型和分類，以及退役的情況進行了預測。從預測中可以看到，從電池類型來說，退役的電池將會是以磷酸鐵鋰電池為主，而且這樣的情況可能會持續到2022年，之后三元電池的退役量可能會和磷酸鐵鋰持平，并且逐漸反超。同時，近期動力電池的退役來源則是新能源客車?；谶@樣的情況，預計2018年全年的理論退役量大概是5．14GWh。同樣，說到動力電池的回收，主要是有兩方面，一是梯次利用，另外是再生利用，這里我們要強調一點，由于磷酸鐵鋰本身是以碳酸鋰為主，整體價值比較偏低，所以梯次利用都是磷酸鐵鋰，三元電池都是直接進行到再利用。我們進行了推算，磷酸鐵鋰電池在退役之后，假設退役的時候達到容量的80％，進行篩選以后剩余容量有60％的量還可以再利用。測算之后的結果，我們認為到2020年，整體的市場規模是65億元，梯次是41億元，再利用是24億元，到2023年整個規模是達到150億元，梯次是57億元，回收是93億元。我們看到回收處置的未來增長還是可觀的，主要是來自于未來三元動力電池的退役。梯次利用電池規模將來會保持一定的規模，主要是現有的客車市場規模相對比較飽和，增長乏力所導致的。

這是按照時間線，與動力電池回收相關的政策進行了排序?？梢钥吹剑瑥?6年就已經提到了關于動力電池回收，但事實上大家比較認可應該是09年，09年的時候新能源汽車剛剛起步。我認為其中有一個關鍵的時間節點，在2016年一月和二月，有兩個很重要的政策發布，一個是技術政策，一個是規范條件。為什么說這兩個政策是比較重要的呢，因為這兩個政策是從原則上對動力電池的回收，無論是在回收方法還是回收條件，還有回收的模式方面都進行了原則性的規定，但是它也只是原則性規定，為什么，因為在政策中，一是缺乏了具體的標準，里面只是說我們要求一定的環保，但是并沒有說明需要符合哪種具體的標準，也是由于當時相關的標準還沒有制定出來。第二個問題是在于它只是對一些原則或者條件進行要求，而并沒有懲罰措施和具體負責的部門，導致這樣的政策僅僅是指導性政策，而并不是實施政策。真正的實施政策是今年二月份，大家都知道暫行管理辦法的發布實施，區別就在于，政策中明確了回收要符合一些國家標準，并且國家標準包括去年發布的拆解規范，回收的規范。還有明確了各個部門，有哪些部門對回收進行監管。再有一個，它對這些違規企業提出了明確的懲罰措施，所以說這個政策的實施，我認為是一個標志性事件，它是說我國的回收政策體系正在逐漸建成，后續的政策將會是一些細化的部分，比如說標準或者是各地方的回收政策。這是一些回收體系的情況，以及政策之間的相互關系。

接下來是相關的標準。事實上去年發布了兩個主要標準，一個是拆解規范，一個是檢測，我們看到這兩個標準立項，2013年就開始立項的，之所以到去年才正式頒布，也是有客觀原因，就是2013年的時候，第一那時候新能源汽車剛剛起步，更不要說動力電池的回收，市場上和各個企業都沒有任何的經驗。逐漸從2016年開始，有一些小批量，以及部分的回收企業進行嘗試，所以在這方面進行了一定積累，相關的標準也進行了發布。我們認為，隨著時間的擴大，它的發布肯定會加快，預計今年還會有多個相關的標準進行發布。但是這里我們也要注意到一點，以拆解規范為例，在這里面一些標準也沒有規范很細致，也是由于我們技術進行了一定的積累，但是在拆解和其他方面相對的技術不是很成熟，有些地方還需要提高和完善。

接下來是回收的主要的技術情況。首先，我們說動力電池的回收就是兩部分，梯次利用和拆解再生。首先說梯次利用這部分，梯次利用首先是檢測，然后對電池包篩選和拆解，它的核心還是在于檢測和壽命的預測的技術，最主要的核心問題在于已經使用的數據在誰手里?，F在從梯次利用來說主要是做PACK企業比較多，而且這些企業大都是車企下屬的PACK企業，因為他們能夠更容易獲取電池的數據以及車的運行數據，能夠對將來的壽命和技術性能進行準確的預測。這是國內外梯次利用的項目情況，可以看到國外的梯次利用的項目主要還是以分布式、微網，家庭式儲能為主，我們國家是商業儲能和大規模儲能為主。參與主體來看，國外主要是以企業或者回收企業參與為主，而國內主要還是以國家電網參與為主，這也是咱們國家的特點，因為涉及到商業或者大規模的儲能，必然會有國家電網的參與，才能使它能夠有效并網。

接下來是再利用的部分，再利用也分為三個板塊，一個是預處理過程，分離過程和產品制備過程。預處理主要是將鋰離子電池進行提活，通過低溫或者隔絕的方式，讓電池破碎或失去本身的化學活性，分解過程就是通過物理或化學方法，后續就是產品制備。這是國外一家公司的流程，我們看到這部分就是預處理的過程，采用的就是低溫冷卻，讓鋰離子電池失活，然后進行粉碎，用的是物理的機械法，對它的產物進行分離，后續是采用化學的方式，提取最終的產物。這是另外一家企業的工藝流程，可以看到，前期是進行預處理，然后再以物理的方式篩選，最后采用化學的方式對最終的產物進行提純，這種方式提純的效果相對比較好，但是工藝流程比較長，整體的成本也會偏高一些。這是國內外主要企業的技術情況。

接下來主要跟大家介紹一下布局和模式的情況。

首先，我們簡單介紹一下現有的回收企業的格局，我認為現有參與要回收布局主要有五類企業，分別是傳統回收企業，新興回收企業，PACK廠，材料企業和整車廠。比如說傳統回收企業，像格林美、邦普、贛州豪鵬，這些企業本身是進行回收的業務，并且有回收的資質，比如說格林美原先是回收電器的，利用原有的回收技術拓展了動力電池的回收渠道。他們在材料再生技術和電池破碎技術相對來說是比較有優勢，以及冶煉技術也是比較有優勢。同時，他們也會利用自己的回收渠道，渠道方面也是有優勢的。不足方面，他們本身缺乏一定的動力電池的來源，還需要和整車廠和報廢廠等渠道合作。另外，從現有的技術來看，主要是回收正極金屬，對隔膜、負極和其他材料就是直接燒掉或處理掉，基本上是以化學方法處理的，他們的回收成本以及對環境的要求相對來說是比較高的。還有一種是新興回收企業，比如說像北京賽德美，他們的優勢是在電池破碎和拆解技術上，在這方面是有一定的積累。當然了，他們本身是有一些不足，新興企業從大的環境來看，對這種冶煉企業環評要求是十分之高的，無論從技術上還是資格上，從環境這方面很難接觸到后續的冶煉的再處理。但是他們還是有優勢，主要是從材料這邊獲取價值，所以在分離材料這方面分離的更細，像賽德美，就把正極和負極和電解液和外殼都進行了處理。還有就是PACK廠，我們知道新能源汽車企業的發展，他們正在核心的動力電池方向延伸，很多的車企下面已經開始設立自己的PACK企業進行組裝，這有一個好處，他們可以整合整車的控制系統。同時這些PACK廠與整車廠緊密合作，在回收的渠道也是有優勢的。接下來就是材料企業，像華友鈷業等等，因為他們是有冶煉技術，冶煉技術也是非常成熟的，原先主要是金屬冶煉，所以在電池拆解和破碎技術上還是有一定的欠缺。接下來是整車廠，其實他們涉及到回收，一是從平臺方面回收，因為從整個流轉環節來說，整車廠是所有動力電池的流轉環節，無論是從銷售還是回收。第二，整車廠本身也會涉及到汽車報廢方面，這方面也可以回收到電池，而且又控制了整個平臺和監控的核心，它是適合做一個平臺的推廣或者建設的。

這一幅圖是我們對現有的保有量進行分析。我們知道，新能源汽車去年大概已經有150萬輛的保有量，從分布來說，主要是東部地區，京津冀和廣東，保有量是比較多的，通過這些保有量我們也可以推測一些現有的企業設立的地點。這里少了一幅圖，我講一下，我們對最新的新能源或者動力電池回收企業進行了梳理，截止到上周，現在與動力電池相關的回收企業大概有將近400多家，從時間上來看，基本上2014年以前這個量是很少的，從2015年開始新注冊的回收企業的量是在逐漸增加的。截止到2018年前三個月份，新增動力電池回收企業已經與2016年全年新增動力電池回收企業的量大致相當，大概都是在70多家，可以想象到，今年動力電池回收企業的增長還會有更多。從分布上來看，以安徽、東部沿海是最多的，從結構上來說，大部分都屬于小的回收企業。另外，還有一個很有意思的特點，北京、天津的回收企業相對來說比較少，河南河北相對比較多，這可能也與現在的環評相關，因為我們知道動力電池在再利用方面是需要冶煉，對環評要求比較嚴格的省份，場地設立也是有問題。還有一點值得注意，山東省一個梯次利用企業比例相對比較高，我是這么推測的，因為山東是低速電動車大省，動力電池梯次利用以后，可能在低速電動車或者分布式小規模的儲能方面應用領域比較多，也比較適合，因此山東的梯次利用和分布是比較多的。后續我會把我修改后的PPT放在網上，供大家參考。這主要是一些進行梯次利用項目的企業，我們可以看到整車廠和電池廠應用的都比較多。

接下來主要是回收再利用的布局企業?？梢钥吹?，主要還是回收企業和材料企業比較多。從地點上來可以看到，湖北、湖南、江西、廣東、安徽這些省份，還是跟現有企業的保有量比較多的省份是相近的，東部和中部地區比較多一些。

接下來簡單跟大家介紹一下現有的回收模式。我認為回收模式主要分成兩大類，一是現在比較流行的，以銷售、車電不分離的形式形成的回收模式，這種回收模式三種，第一就是最傳統的，最核心的，以PACK廠為回收的模式，因為整車廠本身是沒有回收的技術和能力，所以一般他們退役的電池，我們了解到的電池，一般他們都會直接委托PACK廠，或者從哪買的，然后從哪回去，最終就會落到PACK廠這邊。而PACK廠本身是作為一個成組的企業，本身就具有成組的技術，而且又能夠從整車廠獲取相應的數據，它可以將這些電池進行一些梯次利用，是這樣的情況。但是我們可以看到，這種情況，其實從流轉環節來說是比較多的，而且一旦PACK廠和整車廠之間出現一些分離或者溝通不暢，會造成物流和信息流的割斷，這對后期梯次利用穩定性都會產生一定的影響。

接下來是行業聯盟的形式，現在在我們國家主要是處于初級階段，我們知道最近有很多行業聯盟都在成立，比如今年一月份，中國汽車動力電池產業聯盟動力電池回收分會成立，它有點類似于行業聯盟的形式，這個行業聯盟形式最初是在德國應用的比較成熟，德國通過一個行業聯盟對整個的回收體系和電池進行完整的管理，效率也是很高。在這種情況下，所有企業組成了行業聯盟，通過行業聯盟的平臺對動力電池進行篩選和分發，從而形成一個閉環。但是我認為在國內來說，這也是有一個問題，相比較德國，我們知道德國現在的動力電池的量遠遠低于中國，中國現在新能源汽車已經占到全世界的50％了，德國的量是很低。第二德國的地域相對來說比較小，從管理上來說，它通過一個聯盟是可以逐一管理。如果像國內，我們知道動力電池，尤其是退役的動力電池，在運輸的流轉上面是很麻煩的事情，單以一個行業聯盟來說，很難將中國這么大的地方全部管理到的，最終有可能會形成好幾個聯盟進行格局紛爭，這對整體社會效率的利用率我認為不是一個很好的狀態。

接下來是以第三方企業回收為核心，現在很多梯次利用企業和拆解企業都在自己尋找一些渠道進行這方面的布局，無論是他們自己去找車企合作，還是自己構建整車的報廢廠合作，以及他們跟一些電池企業合作，他們自己構建這樣的渠道。從他們的角度來說，他們是可以有效的獲取電池，但是從整個行業或者社會的效應來說，這么多企業，這么多的渠道，就會造成渠道的重復構建，這也會使得社會效率和利用率降低。

接下來是以車電分離和動力電池租賃的形式，它的核心是一個統一的電池運營商，以這種模式運轉動力電池的整體回收。它的核心在于我不對動力電池的實際用處進行分類，我只對它的使用全生命周期進行整體管理。電池運營商可以獲得從電池生產一直到最后報廢，所有過程中使用的數據，還有使用的方式，能夠更好規劃電池的使用，從而延長使用壽命。但是它也是有問題的，現在我們知道之前在新能源汽車剛開始的時候會有一些車電分離，或者以換電模式為核心，對電池進行使用，但為什么都失敗了，是因為當時市場容量和市場密度達不到合理運營的規模。從去年，北汽新能源又重啟了這樣的換電模式，這是有一個前提，它是以出租車為核心，我在一個地點集中投入幾千輛出租車，保證市場本身的容量和密度，據了解他們現在換電站一年的收入是200萬左右，通過他們的提高，備電的電池率是在1：1．2，但這樣的話，這種形式很難在消費者端進行推廣，因為會打破現有的新能源汽車的銷售模式，最后的核心還是在整車廠方面。另一方面就是對電池資格運營商的要求，因為還有備電的容量，如果自己購買電池進行長期的租賃，本身的資金壓力也是比較高的。但是從社會的角度來說，我認為車電分離和租賃的形式對消費者是更好的選擇，因為我們知道新能源汽車動力電池是占很高的比例，消費者只需要使用就行了，而不需要購買，也不需要對電池進行維修，所以我認為可能車電分離是更好的方式。

剛才分析了幾種情況，事實上動力電池回收從整個行業來說還是有待提高，無論從市場規模還是從國家的政策制定，還有一些標準來說都還有很多的問題，回收模式現在都在相互進行探索，從企業反饋的結果來說，現在大家都屬于探索，既然如此我們就按照自己的步驟實施，一旦市場規模起來以后，一定會有一個有效的方式對這個行業進行推動發展。

另外，可能這個PPT有一些問題，更多的數據和分析，我們之前寫了一個動力電池產業回收報告，回收報告中會有詳實的數據還有解析，以及測算的內容。另外，在這里也要感謝格林美，邦普、賽德美、巴特瑞、北京匠芯、北汽新能源、山東知豆、贛鋒循環、華友循環等企業的支持，我們也會持續對這個行業進行跟蹤分析，我們也會在今年，在技術設備方面，在回收處置企業，在梯次利用企業，會走更多的企業，形成更多的行業的報告，希望能夠與在座的各位一起，和企業一塊，為整個行業的發展，做出自己的一份貢獻。