近年來，隨著動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的利潤率變得越來越低，尤其是補(bǔ)貼的退坡，鋰電業(yè)“高投資低回報(bào)”的特點(diǎn)讓沒有踏上鋰電末班車的車企和零部件供應(yīng)商望而卻步，這使得國內(nèi)眾多車企和零部件供應(yīng)商變成了產(chǎn)業(yè)“半吊子”。而在當(dāng)前這個(gè)需要“共生”的鋰電森林里，比亞迪卻是一個(gè)“自給自足”的產(chǎn)業(yè)“怪人”。

市場上有一句至理名言叫“零售做不過批發(fā)”。比亞迪動(dòng)力電池業(yè)務(wù)相對封閉的商業(yè)模式，讓這位專注“零售”的“產(chǎn)業(yè)怪人”在動(dòng)力電池裝機(jī)量方面，被風(fēng)頭正勁的“動(dòng)力電池批發(fā)商”CATL超越。

挪威人阿蒙森和英國人斯科特“南極點(diǎn)競賽”的故事向我們闡述了一個(gè)道理：人類是一種多么在乎“第一”頭銜的生物。在外界看來，即使是曾經(jīng)的鋰電“制霸”比亞迪，在面對國內(nèi)鋰電業(yè)的“后起之秀”時(shí)，也頗有“長江后浪推前浪”的落寞。

事實(shí)上，比亞迪比任何人都清楚自己的處境。早在2017年5月，比亞迪便宣布將單獨(dú)拆分出公司的動(dòng)力電池部門。而今年3月，比亞迪方面通過投資者平臺表示，公司正在著手做動(dòng)力電池的業(yè)務(wù)剝離工作，預(yù)計(jì)2018年年底或2019年年初完成拆分工作，并計(jì)劃在2022－2023年間將比亞迪的動(dòng)力電池公司打造成為一家上市公司。

今年4月，根據(jù)國家工業(yè)和信息化部公示的申報(bào)第307批《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品目錄，東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司旗下兩款產(chǎn)品成功裝配了比亞迪的動(dòng)力電池，這也表示比亞迪正式打響了“對外開放的第一槍”。

比亞迪動(dòng)力電池部門的拆分，對比亞迪而言僅僅是電池業(yè)務(wù)剝離么？無論是“北汽徐和誼一行蒞臨比亞迪”，還是“王傳福保定長城徐水試車場試駕”，亦或是東風(fēng)汽車裝配比亞迪動(dòng)力電池，再或是比亞迪與長安在重慶簽署合作協(xié)議，這都意味著比亞迪在謀劃足以顛覆行業(yè)的大事情。

就像王傳福所言，“比亞迪早已不是一家電池公司，也不僅僅是一家車企?！痹趯㈦姵禺a(chǎn)業(yè)和新能源汽車產(chǎn)業(yè)融合的過程中，比亞迪成為為數(shù)不多的掌握了電動(dòng)車核心技術(shù)的企業(yè)之一。

對比亞迪而言，動(dòng)力電池對外供應(yīng)、動(dòng)力電池單獨(dú)核算，不僅僅是“另起爐灶”的拆分，更是比亞迪“史無前例”的開放體系形成的征兆——比亞迪正在試圖將其掌握的自主知識產(chǎn)權(quán)的三電核心技術(shù)平臺化，通過“平臺化”窗口向車企移植自己的技術(shù)。對于比亞迪而言，或許動(dòng)力電池部門的拆分只是為了方便“平臺化”的打包罷了。

對于傳統(tǒng)汽車而言，車企間通過汽車平臺進(jìn)行技術(shù)移植是非常常見的事情。高度集成、一體控制的電動(dòng)汽車平臺，可以有效減輕整車重量、優(yōu)化整車布局、降低車輛能耗、提高產(chǎn)品可靠性。電動(dòng)汽車平臺化也是相同的道理。

由于電動(dòng)汽車平臺關(guān)乎車輛的性能和成本，所以汽車零部件的集成化、一體化也正是車企和電池企業(yè)一直以來孜孜追求的方向。但對于現(xiàn)階段的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)而言，由于產(chǎn)業(yè)融合程度不足，開放的電動(dòng)汽車技術(shù)平臺還不多見。

在這種背景下，比亞迪作為為數(shù)不多掌握了電動(dòng)車核心技術(shù)的企業(yè)，抓住了這個(gè)機(jī)遇。在這次的北京車展中，王傳福帶來了比亞迪自主研發(fā)的被稱為“33111”的“e平臺”和DiLink智慧生態(tài)系統(tǒng)。

所謂的“33111”中的兩個(gè)“3”，指的是驅(qū)動(dòng)3合1，是驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的電機(jī)、電控和變速器的高度集成；高壓3合1則是高壓系統(tǒng)的DC－DC、充電器和配電箱的3合1；3個(gè)“1”就是1塊板、1塊屏和1塊電池。而比亞迪正搭建“DiLink系統(tǒng)”，是面向全球開發(fā)者提供的一個(gè)多維的開放平臺。

比亞迪方面希望通過該系統(tǒng)共建智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)，讓汽車真正實(shí)現(xiàn)互聯(lián)。值得注意的是，與業(yè)內(nèi)僅僅開放車載信息系統(tǒng)不同，比亞迪決定開放汽車幾乎所有的傳感器，總計(jì)341個(gè)傳感器和66項(xiàng)控制權(quán)。由此看來，這不僅僅是比亞迪史無前例的開放，也將是汽車行業(yè)史無前例的開放。

隨著鋰電行業(yè)集中度的進(jìn)一步提高，比亞迪正在引領(lǐng)一場鋰電2．0的產(chǎn)業(yè)化革命，即從傳統(tǒng)零部件供應(yīng)轉(zhuǎn)變到電動(dòng)汽車平臺技術(shù)輸出。

當(dāng)前鋰電業(yè)競爭愈演愈烈，單一零部件毛利率越來越低，比亞迪的“平臺化的開放”模式也為公司即將拆分的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)開辟了一條不一樣的發(fā)展道路，從而拉開了業(yè)內(nèi)“核心技術(shù)平臺化”鋰電競爭2．0的序幕。