目前鋰電池已逐步向電動自行車、電動汽車等領域拓展。全球鋰電池需求量隨著應用領域的不斷擴展而逐年遞增。中國已是僅次于日本的鋰電池生產大國，市場增長空間巨大。許多中國企業已經加大了各種資源的投入，例如增加自動化或者半自動化設備，生產模式由勞動密集型向半自動化和自動化轉型，開發自主創新的工藝技術，進一步完善質量體系，通過提升產品品質和勞動生產率，向高端市場和高端產品發展，已經成為當今中國鋰電池產業的發展趨勢。

在項目建設上，金泉新材料獲得了政府重資產融資7.5億元等多渠道的資金支持。目前，金泉已初步形成1750畝的規模布局，計劃總投資85億元，正打造華中地區最大的鋰電池生產基地。項目建設分四區進行：一區已建成200畝，主要生產方形磷酸鐵鋰電池，年產能2.3GWh；二區占地500畝，其中已經建成國際先進的三元動力電池生產線，在建動力和儲能電池集成系統制造車間；三區項目占地150畝，擬投資10億元，規劃鋰錳柱式電池工業園，目前正在進行建設前的準備工作；四區占地900畝，擬投資25億元，規劃電池材料配套、集成系統制造、電池梯級利用回收等工廠。預計2020年前后，湖北金泉將完成四個廠區的建設，屆時年產能將達到10GWh，年產值可達150億元。

由于鋰金屬的化學特性非常活潑，使得鋰金屬的加工、保存、使用，對環境要求非常高，所以鋰電池生產要在特殊的環境條件下進行。但是由于鋰電池的很多優點，鋰電池被廣泛的應用在電子儀表、數碼和家電產品上。但是，鋰電池多數是二次電池，也有一次性電池。少數的二次電池的壽命和安全性比較差。

后來，日本索尼公司發明了以炭材料為負極，以含鋰的化合物作正極的鋰電池，在充放電過程中，沒有金屬鋰存在，只有鋰離子，這就是鋰離子電池。當對電池進行充電時，電池的正極上有鋰離子生成，生成的鋰離子經過電解液運動到負極。而作為負極的碳呈層狀結構，它有很多微孔，達到負極的鋰離子就嵌入到碳層的微孔中，嵌入的鋰離子越多，充電容量越高。同樣，當對電池進行放電時（即我們使用電池的過程），嵌在負極碳層中的鋰離子脫出，又運動回正極。回正極的鋰離子越多，放電容量越高。我們通常所說的電池容量指的就是放電容量。在Li-ion的充放電過程中，鋰離子處于從正極→負極→正極的運動狀態。Li-ionBatteries就像一把搖椅，搖椅的兩端為電池的兩極，而鋰離子就象運動員一樣在搖椅來回奔跑。所以Li-ionBatteries又叫搖椅式電池。

隨著數碼產品如手機、筆記本電腦等產品的廣泛使用，鋰離子電池以優異的性能在這類產品中得到廣泛應用，并在近年逐步向其他產品應用領域發展。1998年，天津電源研究所開始商業化生產鋰離子電池。習慣上，人們把鋰離子電池也稱為鋰電池，但這兩種電池是不一樣的。現在鋰離子電池已經成為了主流。

據《中國鋰電池行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》中資料顯示：中國鋰電行業的突出問題是產業鏈投資熱度不減的同時無序競爭加劇，下游需求持續疲軟，行業艱難前行中國鋰電產業的發展路徑基本是草根狀態自發生長形成，企業基本上都是單一業務經營，特點是：實力有限，規模小，生存壓力大，可持續發展艱難。但由于新能源汽車廣闊的市場空間，加上政府政策面的不斷支持，中國鋰電產業鏈投資熱度不減，行業內無序競爭加劇。

低端制造環節產能嚴重過剩，高端環節投入不足，鋰電原材料價格持續回落。從產業發展路徑上，立足于消費電子領域，以電動工具和電動自行車等中小鋰電電池作為發展契機，再到混動電池最后到純電動電池是正常的發展軌跡。而目前電動工具和電動自行車仍以鎳鎘和鉛酸電池為主，鋰電池應用局面發展緩慢；混動主要技術在國外，混動汽車產品也是以外資品牌為主，從國家支持上看，更多傾斜到純電動汽車。但由于純電動的材料和技術距離大規模應用還有距離，導致需求不足，進而使得鋰電池產業鏈面臨投資熱度不減但需求疲軟的尷尬局面。

雖然道路是曲折，但是前景依舊美好，上游電池材料國內早已走出導入期，步入快速成長期，目前已經涌現出一批具有國際先進水平的材料企業。這些企業專注核心技術開發，針對下游客戶不同的需求，協同其聯合開發產品。通過自身強大的技術開拓能力和客戶服務能力獲得客戶認可，不斷進入電池廠商的供應鏈體系。通過協同合作進一步提升自身實力，達到一種良性循環。

國內一批材料巨頭企業隨著核心技術的快速進步和市占率的不斷提升，強者恒強，這是我們重點關注的對象。從中游Cell和下游Pack來看，目前許多重要的消費性裝置都是選擇中國為組裝基地，連帶使得包括日韓電池芯與電池組裝廠也落腳中國，國內廠商的產能同樣快速發展。中游Cell環節為了應對逐步下滑的產品價格，越來越多的廠商切入電池組裝加工，包括索尼、三星、樂金、新能源、比亞迪等，特別在方形電池與聚合物電池，更是全面占據單電池芯組裝的供給角色。方形電池因大多應用在手機商品，幾乎全部由電池芯廠組裝；聚合物電池單顆電芯幾乎都是電池芯廠完全自主組裝，只有多串并的應用才會交由組裝廠組裝加工。中游Cell與下游Pack從過去的單純上下游關系逐漸演變成為暨合作又競爭的關系，未來競爭的關系會逐漸加重。

近年來，我國新能源汽車產銷量的雙豐收帶動了整個上下游產業鏈快速發展，特別是對動力電池的需求量不斷攀升。由于動力電池占新能源整車制造成本大約30~40%，要使新能源汽車更具價格優勢，形成足夠的市場競爭力，必須降低動力電池成本。而在動力電池的構成成本當中，正極材料的成本超過40%，所以如何降低正極材料的成在正極材料當中，最常用的材料有鈷酸鋰，錳酸鋰，磷酸鐵鋰和三元材料（鎳鈷錳的聚合物）。目前來看，外資日韓企業等主要采用的是三元電池材料整體技術上確實領先中國企業，但是在我國市場應用上，磷酸鐵鋰電池相對于三元材料電池占據了上風。去年磷酸鐵鋰搭載量高達20Gwh，占比達到了73%，而三元材料電池的搭載量僅為6.3Gwh，占比只有22%。

但從技術領域看，對于電池路線的爭議還在持續，未來唱主角的是磷酸鐵鋰還是三元材料電池？

從能量密度來看，三元電池確實比磷酸鐵鋰占據優勢，以特斯拉，三星，LG為代表的外企便是采用三元材料；而磷酸鐵鋰電池最近幾年技術進步很大，在比能量上已經能夠接近三元材料電池，國內汽車巨頭比亞迪便是采用磷酸鐵鋰材料。據權威數據顯示，三元材料電池的比能量為160-200wh/kg，磷酸鐵鋰電池為120-150wk/kg。但有專家表示，比能量并非絕對的，也可以將磷酸鐵鋰電池的比能量做到160wh/kg，只不過其他數據要妥協。所以，動力電池的數據，是要根據市場需求來的。而從成本來看，無意是磷酸鐵鋰占據優勢，三元材料電池的原材料需要貴金屬，價格較高，未來也很難降下來，而磷酸鐵鋰電池的原材料相對價格穩定，未來還有可能大幅度降低。且三元材料主要由外資供應，因而沒有納入國家的補貼范圍，成本肯定比磷酸鐵鋰高；從安全性來看，也是磷酸鐵鋰更有優勢。三元材料是有鎳鈷錳三種聚合而成，在到達一定溫度時發生分解，三元鋰材料會在更低的200度左右發生分解，而磷酸鐵鋰材料是在800度左右。并且三元鋰材料的化學反映更加劇烈，會釋放氧分子，在高溫作用下電解液迅速燃燒，發生連鎖反應。說簡單點，就是三元鋰材料比磷酸鐵鋰材料更容易著火。不過需要注意的是，我們提到的是材料，而不是已經成為成品的電池。今年年初國家發布客車暫停（暫緩）使用三元材料電池條例，說明在短期內，政策層面在客車領域不允許用三元，說明國家的導向。

不過，磷酸鐵鋰電池有一個致命性的缺點，那就是低溫性能較差，即使將其納米化和碳包覆也沒有解決這一問題。研究表明，一塊容量為3500mAh的電池，如果在-10℃的環境中工作，經過不到100次的充放電循環，電量將急劇衰減至500mAh，基本就報廢了。這對于我國幅員遼闊，冬天低氣溫的確較多的綜合國情來說，的確不是一件好事。此外，材料的制備成本與電池的制造成本較高，電池成品率低，一致性差，這也是導致很多純電動汽車續航能力并不能達到標稱值的重要原因。因此，我們可以看到國內有不少的新能源汽車（無論是純電動還是混合電動），或者是一些比較廉價的新能源汽車，會出于不同的原因選擇磷酸鐵鋰電池。可以說，磷酸鐵鋰電池的使用，對于新能源汽車量產落地以及推廣，都有著不可磨滅的奠基作用。

那么這兩種電池現在的使用情況又是怎么樣的呢？讓我們來關注一組數據。去年11月，磷酸鐵鋰電池的電動大巴裝機量占到了64.9%，三元鋰電池裝機量只有27.6%。相反，在純電動乘用車市場，三元鋰電池在去年11月的裝機量超過76%。而過去兩年中，商用車，包括大巴的產銷增速比乘用車更快，這也從說明了國家要把安全放在第一位的主要原因，但隨著的技術的成熟，乘用車的未來市場空間還很大。

三，碳酸鋰的介紹和發展現狀

磷酸鐵鋰的原材料當中，主要有草酸亞鐵，氧化鐵紅，磷酸鐵，磷酸二氫鋰，磷酸二氫銨和，其中碳酸鋰占據了接近30%，而碳酸鋰由礦產資源提煉而成，在自然界中儲量非常有限，具有極強的地域性和稀缺性，屬于稀缺資源，因此在新能源汽車產業鏈中，碳酸鋰資源的戰略重要性顯得尤為突出。

從下圖可以看到目前全球鋰資源最豐富的國家是智利，擁有72%的資源，其次是中國，擁有13%。而規模化生產碳酸鋰的企業必須擁有鋰資源儲量較為豐富的鹽湖資源開采權，使得該行業具有非常高的資源壁壘；另外碳酸鋰主要原料是鹽湖鹵水（礦石法由于成本高在全球產能很小），由于全球鹽湖絕大多數都是高鎂低鉀型，而從高鎂低鉀老鹵中提純分離碳酸鋰的工藝技術難度很大，之前這些技術僅掌握在少數公司手中，這使得碳酸鋰行業又具備了技術壁壘。因此早就了碳酸鋰行業的全球寡頭壟斷格局。據了解，智利SQM，美國FMC，德國Chemmetal三巨頭主導著全球70%以上的碳酸鋰產能。

我國西藏礦業資源最豐富，保守估計有200萬噸碳酸鋰儲量，2008年產能2600噸，遠期規劃2萬噸。碳酸鋰按照純度可以分為工業級98～99%、醫藥級98.5%、電池級99.5%、高純級99.99～99.999%，國內廠商生產碳酸鋰主要集中在工業級別，電池級產能占總產能的1/3。

目前國內生產碳酸鋰的企業主要集中在西藏礦業，中信國安，西部礦業集團，青海鹽湖集團，天齊鋰業和贛鋒鋰業這六家公司。但是前四家企業只限于工業級碳酸鋰，電池級碳酸鋰則由天齊鋰業，贛鋒鋰業掌控中，其中天齊鋰業技術最成熟，是行業標準制定者，約占國內60%的市場份額，并且有部分出口。下面將簡單介紹天齊鋰業和贛鋒鋰業。

天齊鋰業：

川天齊鋰業股份有限公司是一家以鋰系列產品為主的化工類公司.公司主要從事鋰系列產品的研發、生產和銷售,主要產品為鋰坤達牌工業級碳酸鋰、電池級碳酸鋰、無水氯化鋰、氫氧化鋰等四大系列、十多個品種規格的鋰產品.公司電池級碳酸鋰產品是國家級重點新產品,于2006年11月獲得國家科技部、商務部等四部委頒發的《國家級重點新產品證書》,獲得四川省人民政府四川省高新技術創新產品稱號.公司是我國目前鋰行業中產量和銷售規模最大的企業之一,擁有五項發明專利.公司充分發揮技術創新優勢,在生產工業級碳酸鋰等基礎鋰產品的基礎上,致力于發展電池級碳酸鋰、電池級無水氯化鋰等高端鋰產品,在我國鋰產品產業中具有綜合優勢。

贛鋒鋰業：

公司從事鋰深加工系列產品的生產，產品涵蓋金屬鋰(工業級、電池級)、碳酸鋰(電池級)、氯化鋰(工業級、催化劑級)、丁基鋰、氟化鋰(工業級、電池級)等20多種鋰系列產品，是國內鋰系列產品品種最齊全、產品加工鏈最長、工藝技術最全面的專業生產商，也是國內唯一的規模化利用含鋰回收料生產鋰產品的企業，是國內深加工鋰行業的龍頭企業，綜合實力位列。金屬鋰、碳酸鋰和氟化鋰是公司的主營產品；2012年12月，公司擬不超過678.15萬元受讓優派新能源49%股權，加上2011年6月以2040萬元受讓其51%股權，將實現全控。該公司截止2012年9月30日凈資產為1916.86萬元，主營動力電池、鋰離子電池等，擁有生產鋰電池三元正極材料前驅體的核心技術及其它鋰電池正極材料技術，生產的鋰電池三元正極材料前驅體和贛鋒鋰業生產的電池級碳酸鋰是鋰電池正極材料的兩種主要原料。

從2015年開始，我國碳酸鋰需求量一直遠大于供給量。由于供求關系，目前無法提供足夠多的碳酸鋰，因此必然會導致價格上漲。2015年以前，碳酸鋰廠家對下游企業還處于追逐狀態，而到2015年底開始，碳酸鋰價格一路飆升，最高時達到18萬元/噸，而且很多時候還買不到。目前，工業級碳酸鋰價格在45000元/噸左右，電池級碳酸鋰價格70000元/噸左右，高純碳酸鋰價格更是高達100000元/噸以上，而電池級碳酸鋰的合理價格應在3—5萬元/噸，有專家指出，如果能夠使原材料價格保持在合理區間，則動力電池的成本也將**降低。國內涉及的新建項目由于是采用鹽湖鹵水提取碳酸鋰，生產成本在10000-15000元/噸左右。因此，市場普遍認為碳酸鋰產品盈利能力非常高，將會給投資者帶來巨幅增長。

從發展趨勢來看，新能源車無疑是未來汽車發展的方向，而動力鋰電池則是電動汽車的最佳選擇。未來市場對鋰電池及電池原材料的需求將非常龐大。基于此，碳酸鋰開采提煉一旦被技術被突破，成本有效降低，實現大規模的產業化生產之后，其前景將十分廣闊。

四，三元材料的介紹和發展現狀

目前在鋰電池領域，三元材料主要是由鎳鈷錳三者的聚合物構成，材料中鎳鈷錳三種元素的比例并不確定，我們可以通過改變三種元素的比例來改善電池的性能。在過往，國內的三元一般是部分的替代鈷酸鋰使用領域，與錳酸鋰或者鈷酸鋰混合用于中低端的電子消費品，與錳酸鋰混合應用于中低端動力市場。但隨著近年新能源汽車的高速發展，三元材料充當越來越重要的角色。國外像特斯拉，三星等公司，由于技術領先于我們三至五年，普遍采用三元材料作為鋰電池正極材料。所以未來，三元材料還有很大的提升空間。

三元材料相關上市公司

滬市：紅星發展（600367）、金瑞科技（600390）、廈門鎢業（600549）、杉杉股份（600884），金鷹股份（600232）

深市：中國寶安（000009）、眾和股份（002070）、江特電機（002176）、格林美（002340）、贛鋒鋰業（002460）、當升科技（300073），科恒股份（300340），杉杉股份（600884），億緯鋰能（300014）、國軒高科（002074）、天賜材料（002709）、天齊鋰業（002466）。

杉杉股份（600884）

三元材料（NCM，供小型電動工具，國內規模最大）占比30%，錳酸鋰占比不到10%。湖南杉杉（寧鄉）年產1.5萬噸正極材料生產基地正在積極推進，產品以鈷酸鋰、三元和二元為主，投產后產能達到2.7萬噸，將進一步穩固公司龍頭地位。

江特電機（002176）

涉足鋰電池正極材料生產：出資8034.46萬元（占97.45%）設立江西江特鋰電池材料公司，從事鋰電池正極材料生產，正極材料是鋰電池關鍵原材料之一，正極材料性能的高低很大程度上決定了鋰電池性能的好壞以及使用范圍。公司涉足的正極材料包括三元材料和富鋰錳基正極材料的批量生產。

眾和股份（002070）

眾和新能源（公司持有其66.67%股權）擬收購優派新能源100%股權。優派新能源經營范圍包括有色金屬、儀器儀表、電子產品、冶金爐料、五金銷售等，其三元材料前驅體生產線于2011年初建成投產，設計產能約2000噸/年。

廈門鎢業（600549）

電池材料是公司重點發展的產業之一，公司現擁有5000噸貯氫合金粉、1.05萬噸各種鋰離子材料生產能力，鋰離子材料產品主要有鈷酸鋰、錳酸鋰和鎳鈷錳三元材料（NCM）等；日本松下為公司電池材料主要采購商之一。

中國寶安（000009）

公司間接持有貝特瑞51.91%權益2012年，貝特瑞公司在研發硅碳、軟碳、層狀錳酸鋰、層狀三元材料等下一代的正負極材料開發取得突破性進展，其中硅碳復合材料有望在2013年推向市場；

當升科技（300073）

主營業務范圍包括鈷酸鋰、多元材料及錳酸鋰等小型鋰電、動力鋰電正極材料的研發、生產和銷售，是國內領先的鋰離子電池正極材料專業供應商。公司目前已有多款動力型多元材料實現批量生產。

天齊鋰業（002466）

公司是全國規模最大的鋰產品生產企業，全球最大的礦石提鋰企業，擁有年產2500噸電池級碳酸鋰、3000噸工業級碳酸鋰、1500噸無水氯化鋰、1500噸氫氧化鋰、600噸高純碳酸鋰/磷酸二氫鋰的生產能力。

贛鋒鋰業（002460）

2013年1.75億投向年產4500噸新型三元前驅體材料項目，年產4500噸新型三元前驅體材料項目達產后，年均新增銷售收入3.46億，年均凈利潤3705.93萬元。

天賜材料（002709）

在鋰離子電池材料領域，公司是通過技術許可方式引進了美國Dr.NovisSmith的六氟磷酸鋰制造技術，公司在此技術的基礎上提高該技術的各項性能。2010年上海世博會公司為電動巴士提供了配套鋰離子電池電解液。2016年4月，擬非公開發行股票募集資金擬用于投資建設2,300t/a新型鋰鹽項目、投資建設2,000t/a固體六氟磷酸鋰項目、投資建設30,000t/a電池級磷酸鐵材料項目等。

金瑞科技（600390）

2014年6月，公司擬不低于9.54元/股定增不超過7000萬股，募集資金不超過6.678億元，投于到年產10000噸電池正極材料生產基地建設項目（2.97億元）和年產7000噸鋰離子動力電池多元正極材料項目（3.57億元）。

金鷹股份（600232）

2015年12月7日公司擬自籌資金與湖南瑞翔新材料股份有限公司共同投資設立浙江金鷹瑞翔材料有限公司，從事三元鋰電池正極材料的研發、生產與銷售，擬建設年產1萬噸三元鋰電池正極材料項目，預計年銷售額15億元。同時根據合資協議，湖南瑞翔保證合資公司工廠建成投產后2年內順利實現銷售盈利，并且能夠實現在兩家以上主流電池廠商電池材料定型、定點銷售。

億緯鋰能（300014）

2016年4月份，公司擬非公開發行不超8000萬股，募集資金總額不超16億元，用于“高性能鋰離子電池項目二期”和“新能源車用動力電池及集成系統項目”。募投項目中，9億元用于“高性能鋰離子電池項目二期”，項目擬建成三元鋰離子電池的國際一流自動化生產線，建設期為12個月。7億元用于新能源車用動力電池及集成系統項目，擬建成磷酸鐵鋰鋰離子電池的國際一流自動化生產線。

國軒高科（002074）

國軒高科是國內最早從事新能源汽車用鋰離子動力電池（組）自主研發、生產和銷售的企業之一；2017年3月20日晚間公告，子公司與廬江縣人民政府簽訂3GWH（約10億AH）32131圓柱電池項目，投資共20億元，其中一期項目計劃新建1GWH電池項目，投資10億元，計劃于2017年6月份主體工程開工建設，力爭2017年底前竣工投產。

紅星發展（600367）公司申請的《三元正極材料前驅體的制備方法》獲得了發明專利授權，但公司未進行鋰離子電池三元正極材料及前驅體的生產，只是正在開發和推進作為三元正極材料及前驅體的基礎原材料（前端產品）——高純硫酸錳、高純四氧化三錳等錳系產品。

格林美（002340）以荊門格林美為主體，擬投資9500萬元建設年產3000噸動力電池用鎳鈷錳前驅體材料生產線。目前，公司的三元材料生產線是生產鈷鎳錳前驅體材料的。

低鈷高鎳的發展方向

目前，三元材料正向低鈷高鎳方向發展，電容量等性能指標確實也越來越好，單體電池比能量也在向200Wh/kg的目標靠近。我國目前處于從333型向523型發展的階段，2017年國內動力三元預計以523型為主，而國內廠商能量產622型的不多，811型目前也還在研發推出階段。

三元材料業務未來的發展正是基于減少對鈷的依賴，因此未來三元材料中必將以高鎳型NCM為主導，未來單輛新能源車的鈷的需求一直是向下走的。但未來三年市場還是會以NCM523以及NCM622型為主，它們的鈷金屬單位消費量約為12%-13%，高鎳型NCM占比還是很低。新能源車的增長速度能遠遠抵消單輛新能源車鈷的需求下降的趨勢。

目前生產三種原材料的上市公司：

鈷鹽：華友鈷業、金嶺礦業、宏達股份、奧特佳、海亮股份、格林美

錳鹽：湘潭電化、金瑞科技、紅星發展

鎳鹽：吉恩鎳業、華澤鈷鎳、貴研鉑業、科力遠、恒順電氣、格林美、金鉬股份、洛陽鉬業。

結論

我們只能站在未來可以看得清的一個領域里做出判斷，三元材料盡管向高鎳發展，但鈷未來在三元材料領域仍然大有可為，供需缺口在未來幾年必將會進一步拉大。從另一方面看，由于國內三元電池供應主要依靠三星、LG等三元材料技術成熟的日韓企業，但是這一塊進不了中國新能源車的補貼目錄，而國內企業技術目前又不成熟，并且在安全性等問題還沒有得到很好的一個論證解決。近期三元材料應用在國內市場可能沒有預期的發展速度，需求主要來自國外，鈷的整體需求反轉可能慢于市場預期，但整體來說，在未來幾年也會穩步攀升.