本報記者周開平廣州報道

導讀

2017年，我國新能源(6.560,0.44,7.19%)汽車產量將達70萬輛，對應鋰電裝機將達到30GWh，產能利用率大概為15%。

臨近年底，電池廠銷售小王愈發清閑。12月22日冬至這天，小王一上午都坐在辦公室玩手機，沒有客戶聯系，也沒有聯系客戶。

“前兩年的這個時候，手機響個不停，都是下訂單或者要求發貨的。”小王說。新能源汽車市場每到年底都會“翹尾”，市場驟然升溫，動力電池也供不應求。那時新能源車在補貼的推動下市場爆發，但產業鏈條配套并不完整，電池產能緊缺。較早進入動力電池行業的企業，產品往往被搶購。

不過，今年動力電池市場格局發生了巨變。12月20日，中國化學(7.760,0.31,4.16%)與物理電源行業協會秘書長劉彥龍在微信朋友圈轉發的一篇文章中稱，“電池市場進入了明顯的淡季，這種淡和以往的淡不一樣，動力電池廠成為車企和原材料企業的夾心層，兩頭受氣。”

門庭冷落的電池企業，大部分是被業內稱為低端產能的小電池廠，今年銷售業績和利潤雙雙斷崖式下跌，背后深層次的原因其實是整個市場的供需狀況出現了反轉。

“前幾年動力電池在某些時間段供不應求，被搶購。今年動力電池的需求整體上還是在增加，但因為產能多了，沒有競爭力的小企業的境遇就差了。”劉彥龍對21世紀經濟報道記者稱。小王所在的電池廠過去以生產手機電池為主，前兩年才開始轉向動力電池。在深圳，有很多這樣的電池公司。“做動力電池，不是挖幾個人，搞幾臺設備就可以的，現在電池技術升級很快，很多小企業跟不上。”劉彥龍說。

據第五屆鋰電達沃斯論壇上發布的數據顯示，2017年1-10月，國內新能源汽車動力電池累計裝機量為18.1GWh，而國內動力電池的產能已經超過200GWh，產能嚴重過剩。

“其實指的是低端產能的過剩，目前中國有超過200個電池廠，但是80%的出貨量由行業前十的企業完成，也就是說，銷量都集中在實力較強的優質電池廠，其他廠商分食剩余20%的市場，所以會造成這種情況出現。”一家動力電池裝機量排名前五的電池企業內部人士說。

兩年冒出一百多家企業

2011年，中國新能源汽車剛起步時，國內動力鋰電池的產能只有3200MWh，而產量只有653MWh。

不過，在2014年下半年，新能源汽車銷售在補貼退坡等作用下，出現了“翹尾”，動力電池企業產能供應緊張，很多新能源車企訂單拿到了，卻買不到足夠的動力電池裝機。

在這種狀況下，車企對動力電池的質量等參數并不挑剔，“當時的補貼對電池只有續航里程等幾個參數的要求，裝上機補貼基本上就拿到了，而偏偏電池產量還供應不上。”小王說。

很快，動力電池的產能和項目開始瘋狂上馬。根據GBII（高工鋰電研究所）統計，2015年中國動力(24.190,0.38,1.60%)鋰電池產能從73MWh增加到204MWh，同比增長179%。

在劉彥龍看來，動力電池產能投資主要有三種形式：1．原有的動力電池企業擴張產能；2．此前不做動力電池的企業，建設動力電池生產線，增加動力電池業務，比如做電子產品電池的企業，進軍動力電池；3．其他資本闖進來，從無到有開始做動力電池。

動力電池的擴產熱潮，核心推動力是新能源汽車銷量的爆發，但電池的產能擴張速度，遠遠超過了新能源汽車的增長速度。據中國化學與物理電源行業協會統計，2016年年底，中國動力電池產能達到了101.3GWh，而出貨量只有28GWh。產能泡沫已經非常嚴重。

不正常的擴產背后，還有更深層次的原因：國家對新能源汽車的政策支持，包括巨額財政補貼、地方政府在招商引資等方面的大力扶持等，帶動了投資沖動。

“這幾年，只要說是做新能源汽車，或者相關鏈條上的產業，很多地方政府在招商引資上都是一路綠燈，不只在土地、稅收等方面優惠，甚至還有扶持資金。有些企業也因此拿了很多地。”一家電池廠的高管對21世紀經濟報道記者說。

在這一大背景下，動力電池企業數量也大幅度飆升。GBII數據顯示，2015年中國動力鋰電池企業數量大概84家。而其他渠道的數據顯示，2017年動力電池企業數量達到了200多家。

巨頭擴產新階段

即使在新能源汽車政府補貼大幅度退坡、車企對動力電池壓價、原材料大幅度上漲的2017年，電池企業產能擴張的步伐依舊沒有停下。

12月14日，比亞迪(50.360,1.11,2.25%)在與投資者交流互動時透露，截至今年年底，比亞迪電池的產能將達到16GWh，其中6GWh的三元電池，10GWh的磷酸鐵鋰電池。明年比亞迪還會在青海擴充10GWh的三元材料電池的產能，整體上達到26GWh。

一組可以對比的數據是，去年，比亞迪產能僅為10GWh，競爭對手寧德時代僅為8GWh。但比亞迪電池更長遠的規劃是，在2020年將產能擴充至40GWh。寧德時代預計在這一年擴能至50GWh。

不過，此時電池產能的擴張，已經不同于前兩年的無序狀態，而是進入到巨頭擴產的新階段。有較大產能擴張計劃的企業，主要是動力電池裝機量排名前五的大企業，它們在市場上已經獲得了一定的認可。

“深圳有很多電池企業，比亞迪、沃特瑪、比克都是其中的大公司，現在他們的銷售狀況仍然比較好，我們沒辦法和他們比。”小王所在的電池廠，根本不敢再提擴產。

事實上，21世紀經濟報道記者采訪的多家電池企業來看，裝機量排名靠前的電池企業，對市場預期并不悲觀。據GBII發布的《新能源汽車產業鏈數據庫》統計顯示，2017年10月新能源汽車動力電池裝機總電量約2.93GWh，同比增長49%，環比下降6%。其中，裝機總電量前十動力電池企業合計達2.27GWh，占整體的77%。排名前五的企業分別是：寧德時代、比亞迪、沃特瑪、比克電池、國軒高科(17.780,0.82,4.83%)。

動力電池行業海水和火焰并存，一邊是大公司繼續大規模擴充，另一邊是小企業進入洗牌期。未來三年，90%的小企業將淘汰，已經成為動力電池行業的共識。

“動力電池技術升級很快，很多小企業在資金、技術投入上都跟不上，小而散的狀況很普遍。”劉彥龍說。此時，國家補貼對于電池的續航里程、能量密度，甚至品質都已經有一定的要求，小電池廠商的產品，很難再適應市場需求。

在21世紀經濟報道記者走訪的電池工廠中，有些企業仍然采用工人手拿標尺，測量極片的厚度。“厚度是不是一致，決定了電池包的一致性好不好，這是一個非常關鍵的工藝。現在大企業都采用智能化生產檢測，但有些小企業仍采用人工。”一位電池行業的專家說。

“總體上看，動力電池‘小而散’的格局并沒有得到根本解決，高端產能不足，低端產能過剩的矛盾在今年表現得更加激烈。”上述電池企業內部人士稱。

“低端的產能在產品價格、安全性、使用壽命等方面，都已經處于劣勢。動力電池能不能滿足五到八年的壽命，對于低端產能而言，是一個巨大的疑問。”劉彥龍說。

哪類電池過剩？

動力電池仍然以磷酸鐵鋰和三元材料電池為主，據GBII2017年10月動力電池裝機總量調查數據顯示，2.93GWh裝機總電量中，磷酸鐵鋰和三元材料電池一共以2.68GWh裝機量，占比達到91.6%。

不過，三元材料電池的裝機量比例上升比較快，很多大企業未來的產能投資計劃中，也以三元材料電池為主。

“三元材料電池裝機量份額提升和新產能規劃多，主要是由政策引導的，國家補貼對于比能量有要求，三元材料單體比能量確實更高，所以出現了目前的狀況。”劉彥龍說。

對于磷酸鐵鋰和三元鋰這兩條技術路線的優劣，一家動力電池企業的研發負責人認為，不能簡單以單體比能量高低來定性，因為電池是一個參數很多，需要大規模產業應用的復雜體。

上述人士認為，盡管三元的能量密度可能會高于磷酸鐵鋰，但是其在使用過程中能量密度卻沒有磷酸鐵鋰電池高。以磷酸鐵鋰單體電芯為例，能量密度為126Wh/KG，成組利用率70%，使用率為80%，那么最終使用的能量密度就是70Wh/KG。而三元電池為了長壽命，如果采用快充快放很容易造成失控，就需要使用冷卻系統，其可用能量占比只有47%。同時為了保證安全，SOC也只能使用70%，大幅減少了其使用效率。

“在使用過程中，磷酸鐵鋰的能量密度高于三元材料電池。目前市場上磷酸鐵鋰電池供應確實過剩，而三元材料電池相對緊缺，但并不是電池路線的問題，而是政策引導所致。”上述人士稱。在產業化過程中，業內的共識是磷酸鐵鋰優于三元材料電池。“三元材料所需的鈷和鎳基本需要靠進口，增加生產成本，安全性也不如磷酸鐵鋰，之前就曾因安全問題而被工信部暫禁裝入新能源客車。因此，在可靠性、一致性、穩定性和成本上，磷酸鐵鋰比三元更為可控。”上述人士稱。

“有人說動力電池的過剩，是磷酸鐵鋰和三元材料電池的結構性過剩，我并不認同。未來，短途的、共享的，還有公交車，還是會選擇磷酸鐵鋰電池。”劉彥龍表示。

國家計劃在2020年完全取消對新能源車的補貼，屆時企業可能重新定位電池路線的選擇。“車企在選擇使用動力電池時，如果單從成本、安全性、使用壽命等方面考慮，到時候哪種路線勝出，還不一定。”

此外，還有人擔心，目前動力電池整體上的產能嚴重過剩，可能導致上游原材料的過剩。

動力電池的原材料包括正極材料、負極材料、隔膜、電解液、導電劑、粘結劑、極耳、鋁塑復合膜等。最主要的四大材料是正極材料、負極材料、隔膜和電解液。

劉彥龍認為，正極材料、負極材料、隔膜未來都有可能出現過剩狀況，但目前并不突出。而上游材料鈷和鎳，則比較緊缺。

深圳一家電池廠商的研發負責人透露，正極材料產能較為充裕；電解液最主要的材料為六氟磷酸鋰，占電解液成本的一半。隨著上游材料企業新增投產，產能大幅增加，緩解了2016年供給趨緊狀況；負極重要的材料如石墨，盡管天然石墨量較為豐富，但是受到環保監管等影響，短期有漲價風險，長期來看不會供應不足；隔膜此前供應緊張，因為濕法隔膜較薄，難度較大，未來兩三年隔膜隨著產能和性能的進一步提升。

“整體上看，原材料供需基本平衡，并沒有如電池產能一樣嚴重過剩。三元材料電池所需的鈷和鎳，供需緊缺，價格上漲較快。”上述人士稱。

誰來接手淘汰產能？

動力電池行業已經進入淘汰洗牌的階段，推動小企業退出市場的因素，除了產能過剩，還有鈷等原材料的漲價。“現在鈷價格還在持續上漲，今年價格已經翻了一倍。”劉彥龍說。

12月20日的數據顯示，最新的鈷價已經達到了51.7-53萬元/噸，較一個星期前大漲了7000-20000元/噸。

正極用到的最主要上游材料包括：鋰礦、鈷礦、鎳礦和錳礦。“其中鈷礦的供給釋放可能難以跟上需求的快速增長，鈷價仍有望維持在相對高位。”上述電池企業研發負責人稱。

在需求端，動力電池包整體價格下壓也是趨勢。新能源汽車補貼逐年退坡，今明兩年，是退坡幅度最大的階段。新能源車企面臨巨大的成本壓力，而電池包的成本大致占一輛車成本的40%-50%，是降成本的重點。

電池行業面臨上游和下游兩端的壓力，而小企業還陷入規模上不去，成本降不下來的窘境。“除了電池的品質競爭，還有就是成本的競爭。規模化應用對于動力電池至關重要，是動力電池企業擴大市場份額、降低成本的重要舉措。”上述電池企業內部人士稱。

根據一家大型電池廠對于市場需求的統計數據，2017年，我國新能源汽車產量將達70萬輛，對應鋰電裝機將達到30GWh，產能利用率大概為15%。

更長遠看，根據國家對2020年新能源車的推廣數據計劃，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛。“如果按照1GWH對應2萬臺乘用車或者0.85萬臺客車，預計到2020年乘用車、客車合計對應的電池容量將為226.84GWh。”上述電池企業的研發負責人稱。

目前國內動力電池產能已經超過200GWh，如果按照企業的擴產計劃，到2020年，排名前十的電池企業的產能如果完全釋放，就已經能滿足市場需求。小企業面臨生死抉擇，但由于技術含量低、工藝落后，低端產能淘汰的路徑并不清晰。“目前大企業的產能主要是自建，會不會去收購小企業很難說，主要看企業的價格。今年小企業還有一些市場，可能要價較高。未來很艱難，說不定要價會很低。”劉彥龍說。

還有一種方式，小企業可能引入新的投資人。但這種整合，很難解救低端產能。

不過，動力電池未來的前景依舊很樂觀，市場份額向大企業集中，將推動行業的研發實力、市場份額、規模應用和管理水平，都進入了一個新階段。

“甚至站在全球市場看，中國動力電池現在已經呈現出三大優勢：制造成本低；有世界最大的動力電池消費市場；已經形成鋰離子電池相對完整的產業鏈。動力電池企業不會輸給日、韓企業。”上述電池企業研發負責人稱。