汽車行業正進入一個前所未有的迷茫階段。在這個階段中，由新技術、新理念、新玩家、新融合所帶來的劇烈變化強烈的沖擊了傳統的汽車制造。盡管汽車制造都堪稱是航母級的企業，盡管他們擁有長長的產業鏈，這些都是短時間內無法改變的，但他們有了前所未有的焦慮和不安。他們正急迫地展開改變，甚至俯身于一些“小公司”，這是一個需要變革的階段，但是需要怎樣的變革？經濟觀察報總結了今年北京車展上出現的六大新變化，并探討這些表面變化背后的原因與指向的未來。汽車行業似乎走入了迷霧之中，這場迷霧究竟是自亂陣腳還是一個必然的過渡期？

當產品落地之后，大部分被稱之為“傳統”的中國汽車制造商都暗地里松了一口氣。吉利汽車董事長李書福放心地在北京車展期間開炮，“互聯網（造車）一天到晚的瞎忽悠。”車展期間，傳統汽車組隊觀看第一次閃亮登場的造車新勢力的產品，也成為一道獨特的風景。毫無疑問，在北京車展上，這一次，新舊造車實力實現了首次同臺角力，而一些有趣的變化正在發生。

據不完全統計，包括蔚來汽車、威馬汽車、奇點汽車、拜騰汽車、前途汽車、云度汽車、愛馳、正道、新特、零跑等十余家造車新勢力同時亮相北京車展并幾乎都帶來了重磅產品，盡管其中一些僅僅是“蹭熱點”，沒有展臺，但這的確是新造車企業第一次大規模登場。這樣從某種程度上回應了外界對造車新勢力“紙上談兵”的質疑，但與此同時，當造車新勢力的光環褪去，外界清楚地看到，目前距離它們宣稱的“顛覆傳統汽車”還有很長一段路要走。“很多造車新勢力的首款量產車都出來了，大多都是車型造型吸引眼球、車內搭載大屏以及新能源技術這三種的組合，但從內飾到系統到互聯都離不開特斯拉的影子，多少讓人有些失望。”一位關注造車新勢力的投資人在今年北京車展上集中研究了造車新勢力的車型產品后表示。除了李書福，上汽集團副總裁、上汽乘用車公司總經理王曉秋甚至直言：“新勢力造車不靠譜，造好車，一定需要時間沉淀、經驗積累。”

與此同時，在初嘗造車之后，新造車企業開始主動向傳統車企拋出了合作的橄欖枝，選擇背靠大樹。4月25日，奇點汽車宣布與北汽新能源達成戰略合作，而長江汽車與北汽福田也在同一天達成戰略合作伙伴關系。在完成量產車的投放之后，如果沒有更多的東西，造車新勢力與傳統車企的這場合作也走不長。

但毫無疑問的是，新的業態以及新對手的出現，使得傳統的車企們還是感受到了變化和壓力。奔馳認為，造車新勢力有了加入汽車行業的機會，提升了對消費者對新能源汽車的期待，而對于自主品牌來說，直接帶來了變化，在北京車展前夕，長安汽車宣布進行大變革，長安總裁、總經理朱華榮表示，“傳統汽車企業如果不創新，不轉型，那就面臨著生死存亡的時刻。”

他的發言具有一定代表性，面對新造車勢力的逐漸入場，傳統車企諸如豐田、奔馳、寶馬等公司等都在不斷加強在中國市場的純電動車和智能互聯領域的布局。

閉口不談“顛覆”的新造車企業

憑借著互聯網和新能源汽車大勢而起的造車新勢力進入了備考的最后一刻。2018年的北京車展似乎就是這樣一個考場，各家造車新勢力紛紛擺脫最初的概念、兜售情懷的階段而直接進入了量產產品的倒計時。在今年的北京車展上，這些新造車勢力不再大談“顛覆”，他們更多的宣傳自己是一個具有傳統基因的新造車企業。

比如威馬汽車CEO沈暉在4月底的上市會上直接說，“我一輛車都還沒賣出去，憑什么講顛覆？”而在4月中旬，提前發布品牌的愛馳汽車聯合創始人兼CEO谷峰則表示：“我們要做的不是顛覆、不是革命，而是進化。我們充分尊重傳統車企的制造成果，同時要讓它更符合時代需求，更切中消費者的需求。”而一直被視為顛覆傳統造車企業領頭羊的蔚來汽車近來也倍感壓力。

蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪在北京車展上接受采訪時候表示，“從蔚來汽車成立的第一天，從來沒有說過‘顛覆’之類與傳統汽車行業針鋒相對的話語。”他強調，“蔚來汽車提倡融合創新和換道先跑。”這樣的言辭似乎與過去一度被視為汽車行業新進入的“顛覆者”這樣咄咄逼人的形象大相徑庭。

“從2018年初開始，造車新勢力們似乎很少再談‘顛覆’兩個字了，而是都把對于造車的敬畏掛在嘴邊。這樣的變化不只是造車新勢力在造車過程中遇到種種問題，大家逐漸發現很多設想的所謂創新的商業模式和產品技術并不能在汽車市場泛起多大浪花，‘顛覆’也許只是吸引融資和包裝品牌的口號。”一位汽車零部件負責人告訴經濟觀察報記者。

縱觀新勢力造車企業發布的產品和戰略，除了在智能技術的大舉投入和對于用戶導向的重視之外，目前很難稱得上在造車和技術方面有突破性的進展，反而因為缺乏實際造車經驗而在車本身的安全性、駕駛性能和品控一致性等核心指標方面力不從心。如果造車新手們在零部件體系打造、工業生產與生產制造的基本挑戰都完不成，所謂顛覆的商業模式和技術創新都將是空中樓閣。

“造車新勢力中的確有人想顛覆百年造車體系，甚至連零部件體系和產業鏈都想顛覆，但事實上這根本行不通的。很多車企花了十幾年時間都無法打造出自己成熟的供應鏈體系。”上述汽車零部件負責人告訴經濟觀察報記者。而秦力洪表示，“與廣汽、長安合作是因為他們在供應鏈、質量管理、生產資質上，包括終端的基礎服務設施、整個物流體系，其積累是新創造車公司在短期內無法達到的。”

“睡獅”醒來的傳統車企

造車是一個長產業鏈且技術、資金密集度很高的行業，造車新勢力的積淀并沒有超越車企，一旦傳統車企開始發力，造車新勢力幾乎難以招架。“我們將全面推進以‘新零售結合客戶場景化需求’為特點的體系，不光產品，服務場景也會做得更好。”上汽榮威相關人士透露，其有自信迎接來自造車新勢力的任何挑戰。

當下，資本已經不再像過去那樣盲目和沖動地進入，而消費者選擇產品也更趨于理性。如果造車新勢力在交出首款量產車之后，面對的將是有過硬的產品品質和可靠技術這兩道門檻的篩選。而傳統車企已經在中國市場開始新能源汽車的加速競逐。

寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂表示歡迎競爭：“我們每年投入將近70億歐元到新產品和新技術研發中，這使我們有信心能夠繼續保持在中國以及世界其他汽車市場當中的領導地位。”而北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官倪愷則表示：“鑄造一個品牌不僅僅取決于產品，而鑄造一款產品也不僅僅取決于動力總成。我們非常理性地看待未來的發展趨勢，并將通過不斷創新積極參與到競爭之中。”

而汽車巨頭豐田汽車的代表，豐田汽車（中國）投資有限公司董事長兼總經理小林一弘在接受記者采訪時表示，“在這樣一個巨變的時代里，中國豐田懷著緊迫感。電動化研發上我們加大與中國現地的零部件供應商、合作伙伴的協商、研究。”豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征則表示，“只要能有資質造車，那就是豐田應該學習、合作的對象。他們是未來市場的探路者，中國市場的智能駕駛、無人駕駛、電動化都讓豐田引起了足夠的重視。”

傳統車企普遍對于造車新勢力的應對顯得游刃有余。奇瑞捷豹路虎汽車有限公司總裁戴慕瑞（MurrayDi-etsch）在接受記者采訪時表示：“我們看到中國市場發展的非常迅速，不抓緊的話就會被拋在后面了，跟中國的合作幫助我們能夠更快速地取得發展。”而英菲尼迪主席及全球總裁羅蘭·克魯格（RolandKrueger）表示：“我們注意到中國市場正在進入新的快速發展期，我們時刻關注市場新的變化，并以此作為洞察消費需求、市場趨勢的依據之一。”

但外資品牌也在做一些改變，比如英菲尼迪表示也將針對這些需求，進行相應的技術研發和產品設計，并積極導入中國市場。而東風雷諾汽車有限公司總裁福蘭（Mr.FrancoisProvost）告訴經濟觀察報記者，東風雷諾在中國一定會和一些大的互聯網公司及品牌進行合作，與移動出行的互聯網公司合作推廣移動出行解決方案。