近年來，新能源汽車領(lǐng)域發(fā)展迅速，我國已成為全球新能源汽車的最大市場(chǎng)。然而在大批量的新能源汽車投入市場(chǎng)后，后續(xù)的廢棄電池將流向哪里，如何回收，如何再次利用，已成為行業(yè)不得不關(guān)注的問題，甚至有一部分人針對(duì)這個(gè)問題，對(duì)電動(dòng)汽車在現(xiàn)在市場(chǎng)上利用是否環(huán)保提出質(zhì)疑。

北京理工大學(xué)教授吳鋒曾公開表示：“1個(gè)20克的手機(jī)電池可污染3個(gè)標(biāo)準(zhǔn)游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。試想，如果是幾噸重的電動(dòng)汽車動(dòng)力電池廢棄在自然環(huán)境中呢？大量重金屬及化學(xué)物質(zhì)進(jìn)入大自然，將會(huì)對(duì)環(huán)境造成更大的污染。”

大量潛在的污染隱患迫使動(dòng)力電池行業(yè)不得不加快完善動(dòng)力電池回收處理機(jī)制的腳步，也開始讓這個(gè)行業(yè)開始集體思考這個(gè)問題。

報(bào)廢后該去哪里？

據(jù)了解，動(dòng)力鋰離子電池的一般使用壽命約20年，但車用動(dòng)力鋰離子的容量衰減至80%以下就會(huì)被廢棄，使用時(shí)間約3-8年。

目前，結(jié)合循環(huán)經(jīng)濟(jì)理論和產(chǎn)品生命周期分析（LCA）原理，建立了圖中關(guān)于動(dòng)力鋰電池的回收示意圖：

由于動(dòng)力電池廢棄時(shí)仍保有80%左右的容量，若直接進(jìn)行資源化回收，將造成極大浪費(fèi)。所以目前對(duì)于動(dòng)力鋰電池的回收主要是想通過對(duì)汽車使用后的動(dòng)力電池進(jìn)行拆解、檢測(cè)和分類，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池梯級(jí)回收和利用。動(dòng)力鋰電池再利用終端主要瞄準(zhǔn)家庭儲(chǔ)能、店鋪、新能源分布式發(fā)電、防災(zāi)據(jù)點(diǎn)、通訊基站、微型電動(dòng)車、電動(dòng)自行車應(yīng)用等領(lǐng)域。這些領(lǐng)域應(yīng)用對(duì)能量密度的要求相對(duì)較低，通過處理后將新能源汽車的動(dòng)力電池投入到這些領(lǐng)域，也可以減少資源浪費(fèi)和成本。

現(xiàn)在可以用哪些處理方法？

動(dòng)力鋰電池主要由外殼、正極、負(fù)極、隔膜、電解液等組成。動(dòng)力電池的回收工藝大致兩部分：第一步，進(jìn)行放電、拆解、粉碎、分選等的預(yù)處理流程；第二步，分離拆解后的塑料，再對(duì)電極材料進(jìn)行堿浸出、酸浸出、除雜后進(jìn)行萃取；或者直接高溫焚燒拆解碎片回收金屬以及進(jìn)一步采用濕法回收焚燒殘?jiān)?/p>

這個(gè)過程的處理方法可以分為物理回收、化學(xué)回收兩類。化學(xué)回收中，主要有高溫冶金法和濕法冶金法兩種方法。而物理回收，則是用低溫降低鋰化合物的化學(xué)反應(yīng)活性來進(jìn)行處理。具體采用哪種方法，根據(jù)電池種類不同，數(shù)量不同，后續(xù)投入領(lǐng)域不同，選擇的方式也不同。

但是需要注意的是，由于流程和處理方式的復(fù)雜性，在回收和處理的每一步流程都有二次污染的可能性。

我們的模式成熟了嗎？

目前國內(nèi)對(duì)于動(dòng)力鋰電池的回收基本上還處于實(shí)踐的初級(jí)階段。一方面，是由于鋰電池回收工藝太復(fù)雜，從廢舊鋰電池中直接回收正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜等高附加值的中間品商業(yè)化難度很大。另一方面，則是國內(nèi)的動(dòng)力鋰電池行業(yè)的發(fā)展相較于美國或者日韓市場(chǎng)，技術(shù)和企業(yè)發(fā)展仍然不成熟。目前，日韓動(dòng)力鋰電池行業(yè)，資本和技術(shù)集中在幾家大型的公司，如三星、LG等，而國內(nèi)的動(dòng)力電池行業(yè)呈現(xiàn)著小而散的行業(yè)特點(diǎn)。據(jù)中國工程院原副院長(zhǎng)、國家制造業(yè)創(chuàng)新中心專家組組長(zhǎng)干勇說，國內(nèi)100萬千瓦生產(chǎn)能力的鋰動(dòng)力電池廠在10家左右，在這個(gè)生產(chǎn)能力之下的的企業(yè)可達(dá)到至少4、5百家。不同廠家的鋰電池材料和配方等各不相同，要完成回收更加不容易。

日韓和美國由于起步比較早，在新能源汽車行業(yè)發(fā)展的初期就開始考慮動(dòng)力電池的回收問題，目前回收意識(shí)的模式都已比較成熟。歐盟和日本等國家在廢電池法規(guī)體系中明確規(guī)定在一般情況下收集處理廢電池的責(zé)任歸于電池生產(chǎn)者。如日產(chǎn)汽車在聆風(fēng)上市之前就和住友集團(tuán)合資成立了4REnergy能源公司。該公司從事電動(dòng)車廢棄電池的再利用，公司總投資額4.5億日元，目前已開發(fā)了標(biāo)稱功率分別為12、24、48、72、96kW的家用和商用儲(chǔ)能產(chǎn)品。而美國的整車企業(yè)也都大范圍投資建立動(dòng)力電池回收公司。

根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》預(yù)計(jì)，2020年中國新能源汽車將達(dá)到500萬輛，而動(dòng)力電池將會(huì)出現(xiàn)一個(gè)報(bào)廢的高峰，將產(chǎn)生12萬-17萬噸的報(bào)廢量。然而截止目前，我國對(duì)于動(dòng)力電池的處理仍然沒有一個(gè)完善合理的機(jī)制和政策，甚至整個(gè)行業(yè)在處理和報(bào)廢環(huán)節(jié)的預(yù)算仍然杯水車薪。