在政策引領下，我國已涌現出十余家形成規(guī)模的燃料電池生產企業(yè)，初步掌握核心技術。近日舉辦的“中國國際氫能與燃料電池及加氫站設備發(fā)展論壇”上，與會人士普遍對行業(yè)發(fā)展前景表示樂觀。

在純電動汽車光環(huán)背后的燃料電池汽車正開足馬力，蓄勢待發(fā)。

“燃料電池落后純電動10年”

燃料電池汽車也是電動汽車，只不過“電池”是氫氧混合燃料電池。由于其具備零污染、零排放的優(yōu)點，一直被認為是新能源汽車的終極解決方案。

“燃料電池市場落后純電動10年。”會上一位專家直指我國燃料電池的現狀：尚未大規(guī)模普及、應用，不像純電動一樣為人們熟知。

事實上，燃料電池的運用先于鋰電池。“早在2000年，燃料電池在美國已然很火，那時鋰電池還未發(fā)展起來。鋰電池是從微型、便攜式的形態(tài)開始發(fā)展，而燃料電池從一開始就用在航天、特種、機車等大件上，因沒有小件運用將其培養(yǎng)起來，所以燃料電池沉默了很長時間。”氫璞創(chuàng)能公司董事長歐陽洵指出，燃料電池發(fā)展提速是在豐田、本田等企業(yè)將其應用到商用車上之后，這極大鼓舞了其他車企對燃料電池汽車的投入熱情。

近年來，我國燃料電池商用車發(fā)展迅速。值得一提的是，在新能源補貼政策退坡的背景下，燃料電池的補貼仍將延續(xù)至2020年。國家發(fā)展燃料電池汽車產業(yè)的決心可見一斑。

根據相關規(guī)劃，2020年，我國燃料電池汽車示范規(guī)模累計達到5000輛，商用車占60%，乘用車占40%，加氫站超過100座。2030年，燃料電池汽車累計推廣100萬輛，加氫站超過1000座。

“全國各地在建和規(guī)劃建設的加氫站有40多座，行業(yè)發(fā)展會越來越快，實現2020年100座加氫站目標沒有問題。”歐陽洵對行業(yè)發(fā)展前景表示樂觀，只要我國頂層政策明確，很多現有純電動基礎技術能套用到燃料電池上，產業(yè)會很快發(fā)展起來。

“很快會出現加氫站排隊現象”

從2003年我國第一代燃料電池汽車——“超越一號”出現，到2015年我國自主品牌中首款燃料電池轎車——上汽榮威950的小規(guī)模批量生產，上海燃料電池汽車技術水平始終代表著我國燃料電池汽車發(fā)展的最高水平，這得益于上海市政府的扶持。上海致力于打造“國內領先的燃料電池汽車技術示范城市”，根據規(guī)劃，到2020年，上海燃料電池汽車全產業(yè)鏈年產值突破150億元，在示范運行與推廣層面，建設加氫站5-10座、乘用車示范區(qū)2個，運行規(guī)模達到3000輛。據了解，上海今年將有500至1000輛氫燃料電池貨車投入使用。

據悉，張家口、武漢、大同、上海、佛山，全國已有十余個城市建設或規(guī)劃氫能園區(qū)，華北、華南、華東、華中產業(yè)集群初步顯現。今年2月，50億元氫能新能源汽車產業(yè)集群項目落戶山東淄博;3月，中國交通建設集團股份有限公司與霸州市政府簽署協議，在該市建設以生產氫燃料電池為主的新能源汽車產業(yè)基地，項目計劃總投資100億元……大規(guī)模投資趨勢已逐步顯現。

但是，我國加氫基礎設施與發(fā)達國家相比還有一定差距，加氫站數量少，缺乏長期持續(xù)的示范運行及支撐機制。投資大、審批難，“車少站少，站少車少”的惡性循環(huán)，客觀上阻礙了我國燃料電池商業(yè)化進程。“現在加氫站跟不上車輛發(fā)展，我相信，很快會出現車在加氫站排隊的現象。”歐陽洵說。

對此，宇通客車公交新能源部李進博士建議，可以建立“加油加氫加氣和充電四合一站”，“合建在技術上沒有問題，只是需要大一些的場地，滿足加氫站法規(guī)安全間距要求。2020年之前應該會出現示范項目。”

據悉，中石化的加氫加油合建站建設已在廣東啟動。

“70%依賴進口，國產化路徑是關鍵”

從全球來看，氫燃料電池相關技術和關鍵零部件被少數發(fā)達國家掌握和壟斷，目前在我國裝車的氫燃料電池中，大多采用國外電堆和技術，比例達到70%以上。

一位業(yè)內人士對記者表示擔憂，如果國內研究力量在壽命和成本方面長期無法取得突破，產業(yè)界對國產設備會失去耐心，進而可能會阻礙燃料電池車用動力的發(fā)展。

“只有鼓勵燃料電池零部件完全國產化，減少對進口的依賴，降低燃料電池發(fā)動機成本，使燃料電池汽車達到或接近燃油車成本，氫燃料電池汽車才能真正迎來大規(guī)模發(fā)展。”武漢喜瑪拉雅光電科技公司總工程師謝金水表示，我國燃料電池零部件國產化進程正在加快。催化劑作為氫燃料電池的關鍵材料，直接關乎燃料電池的性能，其公司研制出了一系列不同質量分數的Pt/c催化劑：40wt%，50wt%，60wt%，70wt%，電化學活性面積達90㎡/g，最大產能達5公斤/天，打破少數國家對該技術的長期壟斷，且價格僅為同類進口產品的一半。

同樣，燃料電池的質子交換膜、擴散層、膜電極、雙極板等材料及部件也在積極進行國產化實踐。不少技術都取得重大突破，如車用氫氣瓶——我國已成為世界上唯一實現三型35mpa車用氫氣瓶規(guī)模化量產的國家。

“目前對外依存度高，很大程度上是因為我們一味地盲目相信進口。”一位專家向記者表示我國已基本掌握了整車、動力系統與關鍵零部件的核心技術。

歐陽洵同樣表示，我國已經具備燃料電池批量生產能力，市場前景可期，“2020年，燃料電池商業(yè)車有望擺脫補貼，乘用車在2025年左右或擺脫補貼。”

李進也告訴記者，宇通客車現在具備了小批量示范運行的條件，今年將在鄭州投放20多輛燃料公交車示范運行。