2月26日，工業和信息化部、科技部等七部委聯合印發了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。《辦法》中提到，相關主管部門將推動建立動力蓄電池回收利用管理標準體系，同時，汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。

最近車企已經開始陸續簽訂備忘錄。格林美5月8日晚發布公告，公司當日與北汽集團下屬企業北汽鵬龍簽署退役動力電池回收利用等領域戰略合作框架協議。雙方將在共建新能源汽車動力電池回收體系、退役動力電池梯次利用、廢舊電池資源化處理、報廢汽車回收拆解及再生利用等循環經濟領域以及新能源汽車銷售及后服務等領域展開深度合作，共同推動中國新能源汽車產業的健康、綠色、可持續發展。

3月22日，上海汽車集團股份有限公司與寧德時代新能源科技股份有限公司簽署戰略合作諒解備忘錄。2017年，上汽集團與寧德時代合作建設高度智能、綠色環保的新能源汽車先進電池和電池系統生產基地。在這一基礎上，此次雙方擬進一步深化合作，探討共同推進新能源汽車動力電池回收再利用。

在政策的支持下，我國2017年新能源汽車的銷量達77.7萬輛，保有量約180萬輛，占全球保有量的一半以上。根據新能源電池5-8年的使用年限來看，2018年將迎來首批動力電池的集中報廢，到2020年，這個數據將達到23萬噸。

日本車企非常重視電池的回收利用，日產汽車聆風上市之前就和住友集團合資成立了4REnergy能源公司，日產持股51%，住友持股49%。但是在國內，車企似乎更傾向于尋找合作伙伴。

以電池回收再造為主營業務的格林美2017年財報顯示，已經先后與60多家車企、電池企業簽訂了車用動力電池回收處理協議。2017年的營收為107.52億，歸屬上市公司股東凈利潤只有6.1億，凈利潤率5.67%。

業內人士表示，目前車企自建電池廠的不多，回收電池并不能有效消化，與其如此還不如和專業公司合作更好。此外，新能源電動車剛推廣的幾年，數量并不是太多，凈利潤率不是太高的前提下，自建工廠顯然不太劃算。當然也有企業選擇自建，據說比亞迪在青海有一家電池回收工廠，但是產能、是否開放給其他車廠還不得而知。