作為近幾年汽車行業(yè)的重點(diǎn)，新能源汽車隨著各國(guó)在政策層面的扶持力度不斷加大，以及車企的投入大幅提升，正迎來(lái)爆發(fā)之勢(shì)。以中國(guó)市場(chǎng)為例，2017年中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到了79.4萬(wàn)輛和77.7萬(wàn)輛，連續(xù)3年位居全球首位。特別是純電動(dòng)汽車，去年的產(chǎn)銷量占比雙雙超80%，堪稱新能源車市場(chǎng)名副其實(shí)的銷售主力。

然隨著電動(dòng)汽車市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，保有量大幅提升，一系列產(chǎn)業(yè)發(fā)展難題也隨之而來(lái)，其中一個(gè)最突出的問(wèn)題是充電難題。由于技術(shù)突破不夠，當(dāng)前電動(dòng)汽車的充電時(shí)間遠(yuǎn)長(zhǎng)于內(nèi)燃機(jī)車加油時(shí)間，且相較于傳統(tǒng)燃油車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，電動(dòng)汽車也存在著嚴(yán)重不足——截至2017年底，我國(guó)共建成公共充電樁約21萬(wàn)個(gè)，總車樁比約為8：1，充電設(shè)施整體缺口較大。在此背景下，如何快速而有效地解決電動(dòng)汽車充電難題，成了整個(gè)汽車行業(yè)亟待解決的問(wèn)題。

據(jù)了解，為了讓車輛實(shí)現(xiàn)快速充電，保時(shí)捷在其參展的MissionE新車上搭載了一臺(tái)大功率車載充電機(jī)，大大提升了交流充電速度。

那么，是否只要大力普及上述大功率車載充電機(jī)，一直以來(lái)困擾新能源汽車產(chǎn)業(yè)的充電難題就會(huì)迎刃而解呢?如果保時(shí)捷MissionE果真能達(dá)到如此高的充電效率，是否可以認(rèn)為它所帶來(lái)的其實(shí)不僅僅是一輛車，而是一場(chǎng)技術(shù)革命，一場(chǎng)真正引發(fā)電動(dòng)車突破瓶頸、實(shí)現(xiàn)井噴式增長(zhǎng)的革命?

針對(duì)這些問(wèn)題，蓋世汽車記者隨后采訪了深圳一家持有相關(guān)車載充電機(jī)技術(shù)，同時(shí)也是保時(shí)捷車載充電機(jī)供應(yīng)商的上市公司的相關(guān)負(fù)責(zé)人。這名負(fù)責(zé)人表示，研發(fā)大功率車載充電機(jī)之于新能源汽車的重要性毋庸置疑，但若要完全“根治”電動(dòng)汽車充電難題，尚需一定時(shí)日，因?yàn)殡妱?dòng)汽車面臨的充電難問(wèn)題其實(shí)是多方面的，除了大家提的比較多的技術(shù)問(wèn)題以及基礎(chǔ)設(shè)施不足，還有運(yùn)營(yíng)成本、盈利模式等多個(gè)難題待解。

“以成本為例，按照目前市場(chǎng)平均價(jià)格，一個(gè)慢充公共充電樁成本均價(jià)大約為2萬(wàn)元，快速充電樁成本在10萬(wàn)元—20萬(wàn)元之間，再加上土地使用費(fèi)、基礎(chǔ)設(shè)施、配電設(shè)施、運(yùn)營(yíng)等成本，在短期內(nèi)根本難以達(dá)到盈利目標(biāo)。”

更不用說(shuō)現(xiàn)在很多車企本身也參與了充電樁的設(shè)計(jì)，不同廠家在充電接口標(biāo)準(zhǔn)上差異十分明顯，導(dǎo)致不同品牌汽車之間根本無(wú)法共用充電樁。此外還有充電樁運(yùn)營(yíng)商之間信息的不互通，導(dǎo)致終端用戶無(wú)法在一個(gè)平臺(tái)同時(shí)共享所有充電樁的信息，長(zhǎng)此以往很多充電樁根本沒(méi)有得到充分的利用，無(wú)形中提高了運(yùn)營(yíng)成本。

如何緩解充電“頑疾”?

盡管電動(dòng)汽車充電難原因涉及多個(gè)層面，不可否認(rèn)的是，大功率車載充電機(jī)的出現(xiàn)確實(shí)很大程度上緩解了這一難題。為什么這么說(shuō)?

據(jù)上述受訪人士介紹，配備了該公司大功率車載充電機(jī)的電動(dòng)汽車，在只借助三相交流電的情況下，就可以實(shí)現(xiàn)較快的充電速度。這樣一來(lái)，可以大幅減小動(dòng)力電池容量，降低系統(tǒng)成本和維護(hù)成本，大幅提高電動(dòng)車的可利用率。”

不僅如此，該交流快充系統(tǒng)還可以使得充電樁之于電動(dòng)汽車不再是必須品——這在MissionE車型上已經(jīng)有說(shuō)明，將來(lái)如果普及可大幅降低車企在充電樁建設(shè)方面的資金和土地投入，上述人士表示。畢竟現(xiàn)在建設(shè)充電樁，成本常常占據(jù)了很大一部分支出，而且地理位置也有嚴(yán)格的要求，如果憑借交流快充系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)去樁化，的確不失為一種減輕資金壓力的有效途徑。

“還有一點(diǎn)很重要——相較于通過(guò)換電池包容量來(lái)提升續(xù)航里程的做法，提升充電機(jī)功率具備更高的經(jīng)濟(jì)性。舉個(gè)例子，目前市場(chǎng)上動(dòng)力電池平均成本約為1500元/kWh，而一輛純電動(dòng)汽車平均電池容量在30KWh，這樣僅電池成本就得4.5萬(wàn)元左右，占整車成本較大。而充電機(jī)的平均成本大約為500元/kW，成本優(yōu)勢(shì)一目了然。”

具體到車上，以市場(chǎng)上某款純電動(dòng)物流車為例，據(jù)測(cè)算使用交流快充方式，相較于傳統(tǒng)小功率交流慢充方式，可降低約64%的系統(tǒng)成本。更長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，一旦該項(xiàng)技術(shù)普及，不僅可以大幅降低電動(dòng)車的成本，提高電動(dòng)車的可利用率，加快電動(dòng)汽車的普及速度，還有助于減小動(dòng)力電池的回收處理壓力，減少對(duì)環(huán)境的破壞。

“當(dāng)然，從另一個(gè)角度來(lái)講，大功率車載充電機(jī)的出現(xiàn)其實(shí)也是趨勢(shì)使之。可以看到，盡管目前市場(chǎng)上的絕大多數(shù)車載充電機(jī)產(chǎn)品功率以6.6kW為主，但其實(shí)11kW的車載充電機(jī)在國(guó)內(nèi)也開(kāi)始成為主流。并且隨著相關(guān)技術(shù)的不斷突破，以及新能源汽車對(duì)車載充電機(jī)充電便捷性、充電速度、維護(hù)成本的要求不斷提升，未來(lái)還有望朝著更高功率方向發(fā)展。譬如MissionE上的大功率充電機(jī)，現(xiàn)在歐洲已經(jīng)在試行。”

預(yù)計(jì)未來(lái)，隨著參與的企業(yè)越來(lái)越多，相關(guān)技術(shù)和配套日趨成熟，上述受訪人士認(rèn)為，固然大功率車載充電機(jī)目前只是一項(xiàng)剛剛起步的新技術(shù)，在成本、配套零部件及其他一些基礎(chǔ)設(shè)施方面，還存在一定的局限性，大規(guī)模商用也只是時(shí)間問(wèn)題。

“特別是隨著保時(shí)捷MissionE推向市場(chǎng)，其快速充電的秘密勢(shì)必會(huì)被逐步解秘，在市場(chǎng)迅速普及。屆時(shí)根據(jù)摩爾定律，有望帶來(lái)整個(gè)電動(dòng)車行業(yè)的革命和井噴式發(fā)展——電動(dòng)車不再受累于續(xù)航里程，以及充電樁、充電站等基礎(chǔ)設(shè)施的限制;電動(dòng)車生產(chǎn)廠家也不用再糾結(jié)于給電動(dòng)車裝上更多的電池以增加里程，電動(dòng)車的整車成本得以大幅下降，到那個(gè)時(shí)候，電動(dòng)汽車有望進(jìn)入真正的蓬勃發(fā)展期!”