我國新能源汽車經過十幾年的發展，成績斐然，新能源汽車產銷量已連續兩年居世界首位。從2011年至今，我國新能源汽車累計銷量超過100萬輛。與此同時，成長起一批優秀的自主新能源汽車企業。去年全球銷量破萬輛的新能源汽車企業有17家，我國就占了9家。

客車是新能源汽車產業的突破先鋒

2016年我國共銷售新能源客車12.9萬輛，占新能源汽車銷量的1/4（25.3%）。在我國客車市場，新能源客車所占份額也接近1/4（23.8%）。可以說，客車在我國新能源汽車產業發展過程中扮演了突破先鋒的角色。尤其在推廣初期，從產業準備到消費者接受程度，都存在諸多困難，最先突破并走出來的就是新能源客車。如今，我國的新能源客車推廣數量在全球排名第一。

中國擁有世界最大的客車市場和客車產業規模。客車產業長期以來堅持自主創新的發展道路，尤其是清潔能源客車領域創新活躍，總體技術水平在國際上處于領先地位。在我國汽車行業的技術創新上，客車帶了一個好頭，而且是天然氣客車、液化天然氣客車、純電動客車、混合動力客車、插電式混合客車齊頭并進。如今，我國12米混合動力客車燃油經濟性已達到20L/百公里，世界領先。

新能源客車的發展也帶動了車用電池、電機、電控等關鍵零部件的發展，為產業的整體發展打下了基礎。以2016年上半年的數據為例，客車所用的電池約占汽車動力電池總出貨量的50%，也就是說，占新能源汽車銷量約1/4的客車，消耗了電池總量的一半。可以說，這幾年我國動力電池的飛速發展，在很大程度上得益于新能源客車。

車企需治愈補貼政策“過度依賴癥”

今年上半年，雖然我國新能源汽車總體走勢良好，但新能源客車卻步入低谷，同比出現負增長。之所以出現這種情況，最直接的原因是新能源客車補貼政策的調整，包括補貼金額的調整和3萬公里行駛里程的要求，這也說明我國新能源客車企業過度依賴補貼政策。筆者還記得2012年時我國混合動力客車發展勢頭很好，但取消補貼后滑坡嚴重，可見新能源客車對政策的高度依賴性。

當前，我國新能源客車行業面臨新的挑戰，如整車成本、零部件成本過高，許多技術方案“追著”補貼政策走，對性價比更合理的技術方案重視、開發不足等。此外，部分產品的質量和安全性還存在問題。其中，當務之急便是要克服對補貼政策調整的不適應癥。汽車產品（國家特殊用途的除外）必須依靠合理的性價比參與市場競爭，國家對新能源汽車的補貼只能是在起步階段對初期的研發成本，以及未上量之前較高的生產成本進行短期補助。

最近，國務院副總理馬凱再次強調，要堅持發展新能源汽車國家戰略不動搖。國家之所以將新能源汽車產業上升為國家戰略，筆者認為緣于三大因素：環境保護、能源安全和產業升級。

首先是環境保護。嚴峻的霧霾壓力堅定了我國發展新能源汽車的決心。有關部委已提出公交車清潔化的目標；國務院發布的《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》中，要求在地市級及以上城市全面推進公交都市建設，新能源公交車比例不低于35%。有預測顯示，2020年全國城市公交客車總量將達到70萬輛，新能源公交車占50%以上。

其次是能源安全。隨著我國汽車保有量的增長，石油需求量也逐年上升，目前我國石油對外依存度已達到65%，預計到2020年將增至68%，到2030年達到74%，其中潛藏著嚴重的能源安全問題。

第三是產業升級。中國是汽車大國，但不是汽車強國，研發實力較弱，自主品牌乘用車占國內汽車市場份額不足50%，且多數是低端產品，傳統汽車的關鍵零部件核心技術缺失更是嚴重問題。目前，我國自主品牌汽車還不具備參與國際市場競爭的能力，2016年整車出口才81萬輛。我國汽車業必須改變只大不強的狀態。

在發展新能源汽車上，客車行業責任重大，其對城市大氣環境的影響更為突出，所以發展新能源客車絕不是短期行為，必須堅定決心。

新能源客車如何應對后補貼時代

從目前到2020年是新能源汽車補貼逐漸退坡的時期，對企業發展至關重要。適者生存，車企要根據存在的問題，抓緊時間做好技術方案與產業鏈的調整和評估，以適應政策的變化，迎接后補貼時代。

新能源客車的興起，使我國客車產業格局迎來第一次調整，宇通、中通、比亞迪、銀隆等企業成為排頭兵，打破了原有的產業格局。如今補貼的調整和退坡，將使客車產業格局產生新的變化。提前做好思想與技術準備的企業會迎來新的發展機會，缺乏進取心、怨天尤人、能力不強的企業有可能被淘汰出局。

補貼退坡后，如何制定合理的公交車電動化技術路線？筆者想提五點建議。

首先是安全第一。目前，新能源客車火災頻度居各類車型高位，須引起足夠重視，未來國家將制定相關的管理辦法，生產不安全客車的企業將率先出局。

其次要認真研究產品整個生命周期的節能減排效果。過去有的技術方案能耗偏高，這就意味著產品排放較高，下一步重要工作就是評估技術方案能否真正實現節能減排，要減輕車重、降低人均公里的能耗，尤其不能忽視常被性能考核邊緣化的空調節能問題。

三是要降低成本。補貼取消后，必須大幅降低產品成本，這需要整車企業和零部件企業共同努力。公交車是為公眾服務的，市場不會青睞高價位產品。

四是要有利于提高車輛運行效率。現在依靠國家財政補貼的支撐，產品運行效率低一點或許無所謂，將來這種情況必須改變，應認真考慮產品的充（換）電方式、使用方式等。

五是要把車輛設計得更精細、更人性化。讓乘客更舒適便捷，讓城市更美觀。

業內外對新能源汽車常有質疑，認為其不是低碳產品。借用新加坡的碳排放因子數值，筆者對電動客車與燃油客車的全生命周期碳排放做了大致估算。以12米公交車為例，電動公交車百公里電耗為80～150度，全生命周期碳排放為400～750克/公里。目前，我國生產的最省油的混合動力12米公交車油耗可低至20L/百公里，最費油的燃油公交車油耗為40～50L/百公里，其全生命周期碳排放在600～1500克/公里。從以上數據可看出，純電動客車總體碳排放優于燃油汽車。不過，這個結論是有條件的，費電的電動公交車碳排放可能還不如省油的燃油公交車。現階段我們還不能完全自信地說：只要是電動公交車，就是低碳排放，所以必須努力降低產品能耗。

新能源客車技術路線需再創新

新能源客車是中國汽車產業自我創新最活躍的領域，技術類型呈多樣化發展。今年的政府工作報告提出要鼓勵使用清潔能源汽車，所以應提倡清潔能源汽車技術的多樣化。對于哪種技術方案更適合未來發展，需重新評估和選擇，并進行再創新。

1.快充和在線充更適合純電動公交

筆者統計過部分城市公交線路長度，發現公交車跑一圈大多在20公里以內，連北京這樣的特大型城市也多在40公里之內，所以車輛沒有必要一直裝載著可供300公里使用的電池運行，快充和在線充更適合純電動公交車。

2.燃料電池客車適合長距離運輸

國際上燃料電池汽車技術已趨于成熟，我國在技術研發到產業化方面與國際先進水平還有很大差距。筆者認為，純電動汽車和燃料電池的關系是相輔相成的，互有所長，各有所短。基于目前的電池技術，純電動汽車更適合城市中短途使用。讓一輛電動汽車裝上大量電池跑四五百公里，在技術上可以做到，但價格昂貴且能耗高，碳排放也不低。即使到2020年我國能夠實現電池單體能量密度300Wh/kg的目標，也難以達到燃油車的續駛里程。電池未來會發展到什么程度，目前還不明朗，至少從現階段看，純電動汽車更適合中短途使用，燃料電池汽車更適合長途使用，可能在一些應用領域會有重疊，但總體看會有分工。

我國應積極推動燃料電池的技術創新和推廣應用，建議可從跑長途的載貨車入手，或從行駛路線相對固定的公交車入手，畢竟目前加氫站基礎設施建設難度較大。相對來說，燃料電池從商用車入門的難度要比乘用車小。所以筆者認為，客車領域推進燃料電池汽車發展可能更適合我國國情。

要發展燃料電池客車，必須加快行動，可以借鑒我國發展天然氣汽車與電動汽車的經驗，通過規模示范，盡快從技術研發階段導入產業化階段。例如，可選擇氫氣資源豐富的地區，搞十區百輛（或十區500輛）示范，形成一定規模，以拉動產業發展。下一步國家或許會做相應安排，相信燃料電池客車很快會迎來機會，建議有條件的客車企業提前布局。

3.不要放松天然氣客車發展

天然氣汽車具有全生命周期排放低的優點，屬于典型的清潔能源汽車。經過20多年的推廣，我國天然氣汽車保有量已達到500萬輛，是世界上保有量最大的國家。截至2014年，我國天然氣公交車保有量為18萬輛，占當年公交車保有量的35%；公交車氣化率90%以上的城市有15個，主要分布在我國西部地區；LNG（液化天然氣）公交車上千輛的城市有11個。所以，應充分肯定天然氣汽車的發展，尤其是西部有豐富天然氣資源的地區可重點考慮發展天然氣汽車。當然，天然氣汽車也要通過技術進步，進一步降低排放和能耗，其中最好的途徑就是發展混合動力天然氣汽車，即氣電混合汽車。