動力電池產(chǎn)業(yè)鏈將遭遇大變局。作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的中游環(huán)節(jié)，動力電池領(lǐng)域兩端受壓。上游原材料價格上漲帶來成本提升，同時車企將補貼退坡壓力向上轉(zhuǎn)移。過去兩年，動力電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了產(chǎn)能大幅擴充到目前的結(jié)構(gòu)性過剩。

眾多早期蹭熱度、蹭補貼而進(jìn)入的電池廠商陷入惡性循環(huán)：技術(shù)更迭能力弱，產(chǎn)品難以達(dá)標(biāo)，拿不到訂單，產(chǎn)線大量閑置。而利潤空間被壓縮，現(xiàn)金流壓力大，更無力更新生產(chǎn)線設(shè)備。在此背景下，龍頭企業(yè)的規(guī)模、資金和技術(shù)優(yōu)勢凸顯，行業(yè)洗牌將加快。

擴充產(chǎn)能

李輕（化名）2015年就進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域，目睹行業(yè)過去兩年產(chǎn)能大躍進(jìn)到當(dāng)前結(jié)構(gòu)化過剩的過程。

在李輕看來，2015年是新能源行業(yè)發(fā)展的元年。這一年新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到34．05萬輛，是2014年的四倍多，進(jìn)入真正意義的上量階段。此后的2016年和2017年，新能源汽車產(chǎn)量分別為51．7萬輛和79．4萬輛，年均增長率都在50％以上。

“沒預(yù)料到2015年產(chǎn)銷量增長這么快，產(chǎn)能根本匹配不上，電池廠交不出那么多貨，”李輕回憶道，“當(dāng)時電池?fù)屖值绞裁闯潭龋旧现灰a(chǎn)出來就能夠銷出去，質(zhì)量不是大家考量的主要指標(biāo)，越低端越便宜反而更容易銷出去。特別是2016年上半年，有些車企直接到電池廠搶貨。在電池廠門口等著，電池一出來就拉走。”

2016年，行業(yè)進(jìn)入投產(chǎn)高峰。2016年－2017年期間，產(chǎn)能密集建設(shè)，電池廠、隔膜、正負(fù)極材料等環(huán)節(jié)均大力擴充產(chǎn)能。其中，動力電池在產(chǎn)業(yè)鏈中價值量最高，且投入回報周期相對較短。于是，資本集中涌入，高峰時電池廠商數(shù)量達(dá)到150余家。

2016年底，工業(yè)和信息化部發(fā)布《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件（2017年）》（征求意見稿），將動力電池企業(yè)門檻大幅提高。其中，鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能從此前《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》中規(guī)定的“不低于2億瓦時”調(diào)整為“不低于80億瓦時”。該調(diào)整引發(fā)了爭議。

“這個規(guī)定最終并沒有實施。但當(dāng)時確實讓行業(yè)很緊張，一旦實施，車企如果向年產(chǎn)能不足80億瓦時的電池廠采購電池，就拿不到補貼。這樣一來產(chǎn)能不達(dá)標(biāo)的企業(yè)將接不到訂單。不過，這成為過去兩年產(chǎn)能大擴充的重要推手。”

受益于大幅擴產(chǎn)帶來的龐大設(shè)備需求，鋰電設(shè)備行業(yè)迎來高速發(fā)展。中泰證券統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年鋰電設(shè)備營收增速在新能源汽車各細(xì)分子行業(yè)中排名第一，高達(dá)128％。鋰電設(shè)備龍頭先導(dǎo)智能2016年、2017年的營收分別為10．79億元和21．77億元，連續(xù)兩年增速超過100％；凈利潤分別為2．91億元和5．38億元，增速為99．68％和84．93％。而資本對新能源汽車行業(yè)的追捧不斷升溫。

松禾資本多年前就開始關(guān)注新能源行業(yè)，并專門成立新能源、新材料基金。“這些年來投資了不少新能源汽車電池企業(yè)，一些規(guī)模較小、品牌知名度不高的投資機構(gòu)都投不進(jìn)去。”

磐石投資也是較早一批關(guān)注新能源汽車行業(yè)的投資機構(gòu)。“2016年初期我們投資的時候，許多人不看好這個行業(yè)。到了2016年中期，大批熱錢涌入，商業(yè)計劃書到處飄。有些企業(yè)募了幾億元就說要做電芯廠，其實根本做不下來。”磐石投資合伙人陳浩東指出。

中游受煎熬

“今年新能源行業(yè)面臨很多壓力和挑戰(zhàn)，預(yù)計未來日子會更難過。結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩至少利好龍頭企業(yè)，而中游企業(yè)受上游原材料和車企兩端擠壓。”

從相關(guān)公司2017年年報情況看，新能源行業(yè)板塊增速明顯減緩。據(jù)太平洋證券統(tǒng)計，2017年新能源車行業(yè)整體營業(yè)收入增幅達(dá)13．2％，相較2016年下滑約4．6％；歸母凈利潤同比增加7．9％，增速較2016年下滑近20％；毛利率為31．4％，同比下滑1．4％。

各環(huán)節(jié)的盈利能力明顯分化。上游資源方面，鋰、鈷處在漲價通道，盈利能力大幅提升，并帶動正極材料環(huán)節(jié)盈利能力提升。根據(jù)太平洋證券統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2017年鈷板塊毛利率同比提升21．89％；鋰板塊毛利率提升了2．45％，正極材料提升2．07％。而中游環(huán)節(jié)全線下滑。其中，六氟磷酸鋰板塊降幅最為明顯，下降了18．87％；鋰電池板塊毛利率同比下降5．05％，凈利潤增速由2016年的158％下降至21％。

寧德時代的招股說明書顯示，動力電池系統(tǒng)的銷售均價下降，由2015年的2．28元／Wh降至2017年的1．41元／Wh，累計降幅為38．26％。與之相對應(yīng)的是，動力電池系統(tǒng)毛利率由2015年的41．40％降至2017年的35．25％。

“今年一季度，寧德時代的動力電池裝機量占比高達(dá)50％。市場占有率高，且電池系統(tǒng)質(zhì)量好，使得其議價能力很強。因此，連寧德時代的毛利率都下降這么多，對于其他議價能力較弱的供應(yīng)商而言，面臨的局面當(dāng)然更為嚴(yán)峻。”松禾資本合伙人張少林指出。

從數(shù)據(jù)上看，動力電池價格仍處于下跌通道。高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）的數(shù)據(jù)顯示，2018年第一季度，磷酸鐵鋰電池包價格進(jìn)一步下滑至1．2－1．4元／Wh，三元動力電池包價格下滑至1．3－1．4元／Wh。

上述正極材料上市公司高管認(rèn)為，電池價格將繼續(xù)下行。短期來看，市場報價已出現(xiàn)惡性競爭態(tài)勢。一些企業(yè)為清理庫存或爭奪市場報出過低的價格。長期看，促進(jìn)汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案明確提出，2020年新型鋰離子動力電池成本力爭達(dá)到1元／Wh以下。整個產(chǎn)業(yè)鏈都將承受更高的成本壓力。

“中游環(huán)節(jié)降本壓力最大。電池廠成為‘夾心餅干’，車企將降本壓力向上傳導(dǎo)；同時，鈷等原材料價格快速上漲，進(jìn)一步縮減利潤空間。”該高管指出，預(yù)計今年鈷價將進(jìn)一步上漲。加上補貼持續(xù)退坡，2018年中游兩端承壓的情況將更嚴(yán)重，并進(jìn)一步傳導(dǎo)至電解液、隔膜、負(fù)極等環(huán)節(jié)。這種情況要等到行業(yè)洗牌到一定階段，電池價格降到合理水平可能好轉(zhuǎn)，時間節(jié)點或在2020年。

利潤空間備受積壓，同時中游環(huán)節(jié)現(xiàn)金流問題凸顯。中泰證券統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年鋰電池板塊應(yīng)收款項占營收比例高達(dá)73．9％，在各細(xì)分行業(yè)中排名第三。

2016年年底，國家對新能源汽車補貼政策進(jìn)行了調(diào)整，新增“要求非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達(dá)到3萬公里（作業(yè)類專用車除外）”的規(guī)定。2018年2月補貼政策再次調(diào)整，分類調(diào)整運營里程要求，對私人購買新能源乘用車、作業(yè)類專用車（含環(huán)衛(wèi)車）、黨政機關(guān)公務(wù)用車、民航機場場內(nèi)車輛等申請財政補貼不作運營里程要求，其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調(diào)整為2萬公里。

比亞迪回復(fù)交易所關(guān)于2017年應(yīng)收賬款期末余額增加101億元的問詢函時指出，根據(jù)歷史經(jīng)驗，正常情況下的補貼申請從遞交資料到資金回籠基本需要1年以上時間。行駛里程的新要求將補貼的時點增設(shè)一道門檻，進(jìn)一步加大新能源車企業(yè)的資金壓力。此外，2018年初發(fā)布的國家補貼政策中，要求補貼款方式由預(yù)撥制度改為事后制。方式變化亦將延長新能源汽車補貼回款周期。

新能源汽車的國補通常由汽車生產(chǎn)企業(yè)先行墊付，以扣除國家補貼后的價格出售，再由汽車企業(yè)申領(lǐng)補貼。在補貼款未到位之前，汽車企業(yè)一般會壓付下游賬款。考慮車企地位比較強勢，電池廠為獲取訂單，普遍會承受長賬期的壓力，并進(jìn)一步傳導(dǎo)至議價能力更弱的其他中游環(huán)節(jié)。

“以三萬公里計算，客車跑完需要一年左右的時間；乘用車因為多在市區(qū)跑，一般至少需要兩年。這意味著補貼回流至少要延長一至兩年。在補貼下滑、上游原材料漲價和車企壓價多重擠壓下，中游環(huán)節(jié)賬期將持續(xù)惡化。”磐石投資合伙人陳浩東指出。