隨著鋰電池的飛速發展，其能量密度已接近物理極限，研發下一代鋰電池迫在眉睫。

在眾多電池技術路線中，鋰硫電池憑借高能量密度成為各大研究機構的香餑餑。不過，鋰硫電池究竟能否適用于電動汽車，學術界也是眾說紛紜，沒有給出統一的答案。

在近日舉行的一個國內電池技術論壇上，武漢大學教授艾新平認為，鋰硫電池并不適用于車用動力電池，原因不僅是技術上難以攻克，還有其較低的體積能量密度。當然，這并不意味著鋰硫電池就沒有研究意義，畢竟車用動力電池只是電池的應用場景之一，而艾新平教授本人也從事鋰硫電池的研究。

此外，也有不少專家學者認為鋰硫電池是下一代車用動力電池的最佳選擇，盡管還有不少技術壁壘，但也并非沒有任何頭緒，而鋰硫電池的高能量密度屬性是當今鋰電領域最為短缺的環節。同時各位教授也展示了各自團隊在鋰硫電池領域的研究進展。

其實，在筆者看來，鋰硫電池能否應用于電動汽車，關鍵還要看技術上能否取得突破性進展。如果技術突破的足夠迅捷，那在能量密度需求下，體積能量密度或許可以忽略，甚至得以解決也不一定。當然，前提是其他電池技術相對來說沒有更進一步的突破。

事實上，電池技術的分支極其廣泛，除了鋰硫電池，還有燃料電池、富鋰錳基電池、快充電池等等，未來的電動汽車將搭載哪種電池還很難說，但不管能否作為車用動力電池，都需要我們在這些技術上繼續深耕。電動化時代，總有這些技術的一席之地。

下面就來看看本周鋰電行業都有哪些新技術和大事件吧。

1、日本研制新型電動汽車用全固態電池

據日本最大的汽車信息網站“carview”報道，位于日本滋賀縣大津市，從事特殊玻璃制造與銷售的日本電氣硝子公司在世界上首次采用鈉系結晶化玻璃作為正極材料制造的全固態電池，在室溫下成功運行。

據該公司介紹，該電池具有“利用玻璃的軟化流動性可以提高離子傳導性”、“采用資源豐富的鈉，沒有供應不足的擔憂”、“不會異常起火及產生有毒的硫化氫”等多項優點。

與傳統電池相比，全固態電池的離子傳導率約為2倍，輸出能力為3倍以上，這在起步及加速等需要較多電力的場合能夠發揮威力，而且具有壽命長、能夠提高能源密度的特點，在電動汽車領域備受期待，今后的開發動向令人矚目。

點評：很多人都以為日本在電池技術研發上偏向于燃料電池，其實不然，日本牢牢占據著全球高端電池市場就是最佳的作證。事實上，日本不僅僅是產業上領先，在前瞻鋰電技術上也是名列前茅，尤其是固態電池。如果下一代電池真的是固態電池，那所謂的彎道超車就很艱難了。

2、新型三明治結構的凝膠聚合物電解質

中科院青島能源所崔光磊研究員課題組在多年來致力于開發纖維素基隔膜電解質的基礎上，設計了一種三明治結構的凝膠聚合物電解質，該電解質以纖維素無紡布為支撐材料，因為纖維素中含有一些含氧官能團如羥基，可以對多硫化物有一定的吸附作用；正極一側涂覆導電炭黑，可以作為第二個集流體，提高硫的利用率；負極一側涂覆一種穩定的嵌段聚合物(PEG-PPG-PEG)，可以促使均勻的鋰沉積，抑制鋰枝晶的生長。

此外使用三明治結構聚合物電解質的鋰硫電池具有較大的峰電流，這得益于正極一側的納米碳層，增強了反應的動力學。在高倍率4C下，仍有約600mAh/g的比容量，而使用液態電解質，容量不足200mAh/g；在0.5C的倍率下，1500圈循環后，仍有460mAh/g的比容量，每圈衰減率僅為0.039%。

點評：事實上，科研界的鋰硫電池都有一個通病，為了追求最佳的研究效果，其電極都會做的很薄，最為重要的是，薄電極避開了材料空隙被堵塞的問題；而在實際運用中，電極相對來說非常厚。往往實驗室做到幾百上千次的循環壽命，但實際運用起來，可能就幾十甚至為零。

3、雷諾/日產/三菱設10億美元基金發展固態電池

據英國路透社報道，雷諾-日產-三菱聯盟日前證實，將在未來五年對移動創業公司提供高達10億美元的投資。聯盟寄望新技術助其在變化迅速的移動出行領域獨辟蹊徑，打開局面。

三家公司在周二的一份聲明中稱，風投基金在第一年將投資2億美元。該基金名為“聯盟風投(AllianceVentures)”，將對電氣化、人工智能等領域取得的新進展進行投資。

據悉，IonicMaterials是該基金將投資的第一家公司，該公司主要開發可用于電動汽車的無鈷固態電池材料。據悉，在建立風投基金前，三家企業已在年度調研和開發投資上花費了超過85億歐元。

點評：車企去發展前瞻電池技術，看似很荒謬，但事實上，最在乎電池技術的就是車企了，畢竟在鋰電產業中，車企是與消費者直接對接的環節，電池技術直接關系到一款電動車的設計標準，值得注意的是，汽車設計非一日之功。此外，固態電池被譽為下一代電池技術的最大憑證就是車企紛紛研發固態電池。