根據中國汽車工業協會數據顯示，2016年我國新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛；2017年1-8月，新能源汽車產銷分別完成34.6萬輛和32.0萬輛，比上年同期分別增長21.6%和19.5%。我國儼然成為全球第一大新能源汽車產銷大國，已經超過全球新能源市場的50%。在此歷史機遇下，中國將有機會在新能源市場搶得先機，引領市場。與此同時，新崛起的造車新勢力，力圖在汽車電動化、輕量化、智能網聯化、共享化等方面打造新物種，重構已有百年悠久歷史的汽車工業。

中國工程院院士、汽車行業專家郭孔輝正是這場汽車工業革命的見證者。已有82歲高齡的郭院士，對中國新能源汽車的發展依然兢兢業業貢獻著一己之力，要發展新能源汽車市場，他的建議是：尊重市場規律，引導低速、高速多層次發展，不能一棒子打死，在產業政策上呼吁既要注重過程管理，也要落實結果管理。

近期，億歐汽車與《未來出行說》欄目的幾家媒體一起在北京釣魚臺國賓館采訪了郭孔輝院士，就行業熱議的“雙積分”政策、車企合資、低速電動車發展現狀與趨勢、造車新勢力等方面與郭院士進行了深度交流。

觀點一：關于“雙積分”政策——不宜拖后執行，應保持電動車先發優勢

2016年9月，工信部發布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，意見稿中主要針對在中國境內燃油車年產量或進口量大于5萬輛的乘用車企業，并為其設定了新能源汽車積分的年度比例要求。若“雙積分”政策正式出臺，將極大影響到國外品牌的燃油車在中國市場上的銷售。就在2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，工業和信息化部副部長辛國斌對外透露，我國停售燃油車時間表正在制訂中。另外，有消息稱原定于2018年實施的“雙積分”政策或將要延遲到2019年執行。另外，2018年新能源積分比例達8%的政策雖取消，但2019年、2020年積分比例仍維持在10%、12%。

對此，國內有兩種聲音。

一種聲音為：延遲執行“雙積分”政策，將有利于我國從燃油車時代平穩向新能源汽車時代過渡，不宜過快；另外一種聲音為：“雙積分”政策不能再妥協延遲執行，國內新能源汽車發展必須要保持先發優勢，在國外品牌進入中國市場之前，就要有所沉淀。

關于“雙積分”政策，郭院士認為，“如果耗油量降不下來，就必須去生產電動車，我覺得用電動車指標來彌補耗油量指標，對促進節能排放、低碳化的社會發展都是一個有利的政策。”

觀點二：關于車企合資——與外企合資的目標應遵循三原則：技術、管理、全球渠道

20世紀80年代末90年代初，國內汽車工業剛剛起步不久，提出了“以市場換技術”的戰略打法，從而將國內市場對外敞開。而今30年過去了，整個市場逐漸步入了“后合資時代”，國內的傳統燃油動力汽車依然受制于核心技術的瓶頸難以突破。如今，大型跨國汽車集團都將新能源汽車的戰略提到了日程上，國外汽車品牌開始尋求為國內新能源汽車合作欲展開新的合資計劃。而對于合資車企的看法，郭院士認為我們此前的合資模式走入了兩個怪圈，并且還沒有走出來：第一個怪圈是，“引進-落后-再引進-再落后”不斷循環，一輪又一輪的合作，偏離了合資的主要目的；第二個怪圈是，“我們跟外國車企合資之后，我們自己缺乏能力，還要依靠人家，不想著手搞開發來提高能力；越依靠越沒有能力。”

對于同外企合資的目的，郭院士認為一般有三點：1、學先進技術；2、學管理；3、借外企的全球市場渠道，走出去。

“我也不是籠統的反對合資，要于我有利才能合資，沒利的情況下我們堅決不要合資，這個原則要分清楚。我們過去都是沒有原則沒有主導思想的合資，就是能得利就行，一邊50%，他們（外企）掙一半、我們掙一半。實際上我們掙不到一半，人家掙的多得多，反正能掙到比沒有掙到要好，所以就合資。”

他提到，“我們過去好像把這三個目的都不放在心上，眼前能掙錢就行。像日本、韓國，合資了不到10年，就以各種理由停止合資，比如技術學到了，管理理念本來還行，渠道也有了，就不要合資了。他們手段也很多，我就是要把那個該學的（技術、管理）學到手，你阻礙我達到目的那就拜拜。我們就不是，我們合資是限期30年或者50年。30年、50年到的時候，接著在原來合同上延長，再延長50年、再延長30年，就是說合資一輩子不夠，還兩輩子、三輩子合資下去，我們自己的合資企業，可能管理稍多學了一些，技術也學一點（主要是生產技術），但是開發技術跟人家還是差距很大，我們沒辦法跟人家競爭。”

對此，郭院士提出的建議是：經過許多年的努力合資，我們的條件應該改善了，地位不同了。原來簽的合同條件應該有所修改，我們應該獲得利益更多一些，因為我們的市場對外企已經非常有利了，我們國內的的技術能力逐漸起來了，而且我們的自主品牌的車子也做的不錯了。這樣的情況下再提合資，我們比以前具有更多的優勢，不能延續原來非常困難的時候制定的條件簽訂協議，應該附加其他對我們更優惠的條款。因為他跟我們合資掙錢，即使掙少一點，也比他在其他地方要高得多，所以他肯定會同意。現在，我國有三大合資汽車企業，這三大合資企業到期都不想有所進取，最省事的辦法就是照舊延長，我們都覺得似乎沒有多大出息。

觀點三：關于低速電動車——市場引導、低端切入、扶低促高、多層次發展

中國新能源汽車的發展時間從2009年至今，大致已走過八年歷程，在這個階段里曾遇到過不少坎坷、走過不少彎路，但也取得了矚目的成績。郭院士向億歐汽車表示，“我覺得這幾年發展進步還是蠻大的，特別是電池。另外，因為整車企業都愿意來做電動車了，所以就拉動了產業鏈一起進步。所以現在國外電動車進來跟中國電動車競爭，也不是那么容易的，所以這就是我們自己有實力跟人家競爭了。如果說我們政策能不像以前那么固執，非要把低速電動車斃掉，而是讓低速電動車能夠合法生存，他就會因市場需求的推動，而逐漸向高端發展。只要電池一進步它就跟著進步。如果說我們政策更寬松一些（允許生存但也要嚴格質量管理），能夠允許多層次發展的話，我覺得我們電動車發展進步比現在還要快得多。”

關于四輪低速電動車的發展，政策趨勢一直不明朗，引起各方爭議較大。此前在2016年10月，國務院批復同意工信部、發改委等五部委上報的關于低速電動車管理問題的請示，《四輪低速電動車技術條件》標準工作組隨后即成立，2016年年底前先后舉辦了多次調研討論會，原本預計于今年或將出臺的低速電動車國家標準，至今還依舊沒有著落。即便沒有政策的扶持，低速電動車在三四線以及城郊、農村地區，存在著大量的市場需求。

郭院士對于低速電動車的發展，明確提出我們應該遵循市場發展規律，以低端產品切入市場，隨后漸漸升級產品，促進中高端產品科學發展。“（低速電動車）用起來以后自然會提高技術，會發展更快一些。因為市場運作起來、資本流動起來，整個產業就活起來了。有市場需求，有人就會去研究、去開發、去投資，自然而然就發展起來了，“三大電”“、“三小電””，凡是有使用要求的，也都會發展。”

1、低速電動車適用于三四線城郊、鄉鎮等經濟欠發達地區

郭院士認為，國內低速電動車應該首先在三四線城市以及鄉鎮等地區發展。城市經濟發展、鄉村城鎮離不開汽車的助力，中國低速電動車的消費主力就是在經濟欠發達地區，然后開始逐層普及電動車的發展。他提到，即便國內汽車保有量在增加1億輛也不算多，首先是做好三四線以下以及村鎮市場，“實際上我覺得從現在保有量來看，大城市已經飽和了，我們不需要考慮大城市的增量，大城市是一個換車的問題，只需用更好的車、更先進的車把高耗能、高污染落后的換下來。大城市若再加保有量問題會更多，城市的交通矛盾就越來越突出，這是我們不希望看到的。”

郭院士補充到，“目前在國內鄉鎮等經濟落后區域，道路的‘縣縣通’、‘村村通’，基本上都做到了，生活用電也接通了，但就是缺少汽車，如何去滿足人們的用車需求呢？我覺得就是用不需新建加油站，可充分使用廉價低谷電而且家家都能充電的低速電動車去滿足。這類地區沒有‘車速妨礙安全’的問題，只要加強一點管理，這個問題都解決了，而且會有力地促進當地落后的經濟狀況發展。”

2、農村基本完善電力網絡等基建，電動車可作為低谷用電階段的儲能單元

截至目前，每天國內夜間產生的低谷電近10億度，這意味著巨大的能源需要在夜間使用或者儲存。而低谷電必須要使用掉，或者想辦法用很多電池把電能儲蓄起來。

“與其專門搞很多電池把它蓄起來，不如用低速電動車。晚上，大量的低速電動車起蓄電池的作用，把低谷電儲存起來以便白天使用，比汽油便宜得多。既節能環保又便宜，還能夠幫助電網蓄能，減輕電網的負擔，這是多好的事情，為什么有人偏偏要反對呢？有人說不安全其實低速電動車首先會在農村、三四線城市先用起來，這是最缺車的地方；車少的地方，交通安全自然容易解決。大城市里使用有安全問題，但是城市根本也不需要它，車已經夠用了；城市邊緣可以用它，安全問題只要稍加管理也容易解決。”

3、電池應用應該從國情出發，逐步普及鋰電池

新能源汽車核心在于三電技術，其中電池是目前制約國內低速電動車發展普及的重要因素之一。傳統鉛酸電池存在使用自重大、壽命短、環保問題等，國內部分專家認為應該大力優先發展鋰電池。

“我也不是反對鋰電池，當鋰電池性價比很好且供應充足的時候我們就應該用鋰電池，但是現在的確鋰電池性價比也好了，現在同樣重量的續航里程，鋰電池好像比鉛酸電池已經多一倍，而且他的壽命是超過鉛酸電池的3倍，所以這樣看起來鋰電池現在也開始容易被市場接受了。這是由于這幾年鋰電池的進步，這樣我想現在開始多用一些鋰電池，實際上這也是市場說了算，不是哪一個專家、哪一個領導拍腦袋說了算。我們國家本來工業就落后一些，電池也落后一些，我一直主張我們發展電池應該從實際出發，根據我們國家的經濟發展水平和科技發展水平，能用什么電池讓市場接受，先用什么電池，等電池水平提高上來以后，換電池就完了嘛。所以我說，我們主張是騎驢找馬，不是說我們排斥馬。我們是騎驢找馬，有好馬、合適的馬我們肯定要的，但是我們另外一些人就排斥這個驢，就要高端的，就要騎馬，比驢快，那怎么辦呢？把驢都殺光，就主張把驢殺光再說，我覺得這種思路實在是太片面了。”

4、低速電動車的發展路線：依據市場需求，多層次發展

郭院士曾參與過的《21世紀中國新興產業新能源汽車發展戰略研究》中國工程院的咨詢課題中，對于低速電動車的發展路線，很早之前就已經有所規劃：“我把它歸納成四句話，一句話就是市場引導；第二句話叫低端切入；第三句話，扶低促高（扶持低端的、促進高端的）；最后一句話，多層次發展。”

“產業化發展歸根到底總是以市場為基礎的，總是市場引導的，現在我們就應該充分的去挖掘市場的潛力，尊重市場，這樣會發展的更快。”郭院士坦言，即使從相對低端的市場切入，先發展低速電動車實際上也不一定是迂回發展，可能發展是更直線的向高端發展。隨著市場的引導，把產業鏈拉動起來以后，發展就會加快。

“不但是車的發展，電池要發展、電機要發展、電控技術要發展，通過競爭促進經濟，逐漸就都發展起來。”他說，“中國農村三四線城市需要的，對經濟發展、對扶貧，對農村城鎮化發展做出巨大貢獻的，決不是特斯拉這種車，我說的就是一種類似山東的微型電動車（當然不包括一小部分低質量的不合格品）。”

觀點四：關于造車新勢力——準入從寬，監管從嚴

全球汽車工業發展，已超過百年歷史。傳統燃油動力汽車經過漫長的技術探索與完善，已經實現了眾多飛躍。隨著能源革命以及環境要求，燃油車或將逐步退出歷史舞臺。在未來出行形態中，汽車已經不再單單是代步交通工具，也會成為人們生活中的第二大移動場景終端。汽車電動化、輕量化、智能網聯化、共享化等趨勢普遍被傳統車企認同，也先后在積極布局新的產業生態。伴隨于此，以特斯拉為代表的新興車企開始在國際汽車舞臺上嶄露頭角，而在國內，以新勢力造車為代表的品牌也開始陸續推出量產車。

截至目前，國內已經有十余家車企獲得純電動乘用車生產牌照。加上造車新興勢力，國內整車制造業態熱鬧非凡，已然到來關鍵轉折點。

對于造車新勢力的發展，郭院士認為目前該行業的發展主要是受制于審批機制，對于生產資質的審核流程，造成了市場上出現了良莠不齊的車企。“有很多企業過去有這個資質，但這個資質企業已經‘死了’很多年了，但資質還留著。所以很多金融的企業會想辦法買下這種‘僵尸企業’獲得資質，借尸還魂，進入汽車產業。用這種行政審批制度來管科學發展、管經濟發展，我覺得這是很糟糕的事情。這個行政審批中只有非常少量的是有益的，其他很多都是有害的。所以現在我們中央一再說減少行政審批，我是很贊成的。”

目前市場上比較熱的造車勢力中，有務實派也有投機者，在產品未上市之前已經催漲了極高的市場熱度。郭院士提到，當下國外的做法一般是“進門”比較松，中間的管理和市場考核很嚴格，出了安全問題告到法庭可以把企業罰到傾家蕩產。

“所以應該在過程當中管住它（車企），終端管住它，出問題經法院投訴以后，告你輸了以后就給你懲罰，這個懲罰是很厲害的，比從門檻卡要好。很多產品投放市場也是一樣，你就得讓人家試試。保證安全的前提下要放到市場上去試一試，到市場上表現不好，市場就會有反饋，肯定就淘汰了，這種管理方法，就是經濟管理方法，不是靠行政管理方法。”他進一步提到，市場是主要的推動力，政策也是需要的，但是政策不要喧賓奪主，在有些情況下、特別做一些眼前不得利的個別企業沒能力做的事情，政府可以起重要作用，“比如搞一些人才的培育、做一些基礎科學的研究、電池材料的研發，像這些東西企業一般很難投入的，難有效益的這些工作，這時間政府應該多投一些力量去引導，所以政府也要能高瞻遠矚。我們政府官員要是沒有這個水平的話，往往就阻礙了這個產業的發展，跟市場對著干，他肯定會阻礙市場發展。”

汽車制造供應鏈極其復雜，對于造車新勢力在造車方面可能遇到技術和人才的問題，郭院士也道明了一些建議：“如果有條件可以聘一些汽車方面有關的（人才），挖一些原來企業（傳統車企）的專家。如果沒有這個條件，可以各種形式與整車企業合作，如先給整車企業提供一些智能網聯汽車的系統和部件，給他們提供一些從部件做起逐漸發展的機會，我覺得這個也許是一個更好的選擇。”

隨著電動汽車的供應鏈重構，電子元器件、芯片成為了核心部件。至于這些供應鏈上的零部件服務商，如何發展生存時，郭院士認為：把更偏向電子工藝的供應鏈提供給整車廠，它（車企）有時候不接受，老牌車企習慣了先前的系統，希望繼續保持那個系統。所以我主張我們應該開放一點，多種模式的合作同時都允許。如果新興企業總想自己說了算，不想去求整車廠，以自己為主尋找代工的企業，這種模式也應該被允許。想進入汽車產業的電子與網絡企業也可以先將產品供給一些新起的電動車企，很多新起的電動車企業都開始有整車資質，你可以給他供應你擅長的東西，智能駕駛系統或者給一些主要零部件，比如線控轉向、線控制動等等。