一直以來，混合動力汽車都充當著汽車界節能環保的“代言人”，這次在北京政策支持上意外失寵，人們不禁想問—電動汽車路在何方？

2月26日和3月11日，第一批、第二批《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》（以下簡稱《目錄》）發布，意外地，兩批次《目錄》中均未出現國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規劃》）中鼓勵發展的插電式混合動力車型，一時間，業界嘩然，質疑聲四起。

“國務院頒發的《規劃》明確規定，新能源汽車包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，北京市怎么可以不全面貫徹執行國務院的規定呢？”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚隨后發文稱，“北京這樣做，首先不符合國務院的要求，其次是對新能源汽車示范應用的意義理解不深。”

中國工程院院士曹湘洪在接受《中國科學報》記者采訪時也表示，我國在發展節能與新能源汽車的政策上，不能“只唱純電動汽車一個調”，也要鼓勵混合動力車發展。

我國在純電動汽車的推廣中可謂是不遺余力，消費者購買純電動車國家最高補貼達6萬元/臺（不含地方政府配套及不參與搖號的隱形補貼），而對被列為節能汽車的混合動力車，補貼僅為3000元/臺。相形之下，混合動力汽車仿佛成了“棄兒”。

一直以來，混合動力汽車都充當著汽車界節能環保的“代言人”，這次在北京政策支持上意外失寵，人們不禁想問，混合動力汽車還能否“混”得開？

純電動汽車困局

就在人們紛紛為混合動力汽車鳴不平的時候，反觀“受寵”的純電動汽車，正遭受越來越多的質疑。

安全問題首當其沖。有“汽車界的蘋果”之稱的特斯拉電動汽車，自“出道”以來就以中高端車型定位，是電動汽車中的“高富帥”。然而，耀眼如特斯拉，創下了“五個月內五起火災”的“事跡”，讓人不得不重新審視純電動汽車的安全問題。

“有人開玩笑說，敢開電動汽車的，都是敢冒險的。”曹湘洪對記者說，電動汽車一般采用鋰離子電池為動力電源，“安全問題沒徹底解決就推給公眾，合適不合適？”

全國人大代表、湖南科力遠新能源股份有限公司董事長鐘發平更是直指鋰離子電池不安全：“重大安全事故（指起火、燃燒、爆炸）發生概率應控制在百萬分之幾，而目前電動汽車鋰離子電池僅達到萬分之幾，就目前的水平而言，鋰離子電池進入電動汽車引人擔憂。”

此外，曹湘洪指出，純電動汽車的經濟性也存在問題，廠家宣揚能夠保證多少多少公里，往往經過一段時間的充放電后就得打折扣。“我們手機上也是鋰離子電池，許多人都有體會，用得久了，充一次電的使用時間就大大縮短了。”

記者搜集了北京購買純電動汽車的消費者的訪談，發現他們中許多都有一個共同的特點，都是一家擁有兩輛車，一輛內燃機車和一輛純電動汽車；他們的使用分配都是短途用電動車，長途的時候，還是會開燃油車。

純電動汽車遭受的另一項“指控”更令人大跌眼鏡：在我國開純電動汽車真的節能環保嗎？

鐘發平認為純電動汽車“既不節能也不減排”。他認為，我國電力仍然以煤電為主，純電動車間接消耗大量燃煤；并且生產幾百公斤的電池也會造成大量資源消耗，生產成本更是不菲；此外，由于目前電池壽命不長，屆時對電池的處理也會對環境產生威脅。

“環保是一個相對的概念，包括氫燃料電池，生產氫氣也要耗費化石能源。”曹湘洪也認為，絕對地將純電動汽車歸為綠色環保工具有失偏頗。

隨著我國燃煤發電大力推廣清潔利用燃煤技術，脫硫脫硝除塵甚至氣化等治污手段會增加發電成本；此外，電動汽車不可避免地要對充電樁等充電設備進行二次建設，所以是否節能“要綜合考慮”。

按照鐘發平的話來說，我國發展純電動汽車要不得“大躍進思維”，不能妄想“一步邁進共產主義”，我國還處于純電動汽車的初級階段。

混合動力車是過渡階段理想選擇

“就我國而言，我并不反對發展純電動汽車，但就目前來看，最現實的、節能又有利于減排、經濟性基本過關的當屬混合動力汽車。”曹湘洪對記者說，油電混合技術的節油效果很明顯，達30%~40%，“而且在城市經常堵車的情況下，混合動力車能在怠速的情況下把化學能轉化為電能儲存，對減輕污染很有幫助。”

從市場份額上看，混合動力汽車已經為市場所認可。鐘發平介紹說，截至2013年底，全球油電混合動力汽車的保有量為856萬臺，而純電動汽車的保有量僅25萬臺。

“數據是一面鏡子，混合動力汽車是大勢所趨。”鐘發平說。

“混合動力車既不要充電樁，又降低油耗，對消費者是好事，對國家也是好事。”曹湘洪說，“我從技術的角度認為應該支持混合動力車的發展。”

石油化工專家出身的曹湘洪，在工作中沒少跟汽車行業專家打交道。他告訴記者，汽車行業一些專家也認為，目前階段就應該是發展混合動力車。待電動汽車的電池技術逐步成熟起來，將來向電動汽車過渡。

“這還不是插電式混合動力車，說的是油電混合的混合動力車：汽車在減速和怠速的情況下把多余的動力轉化成電能，做到節能減排，符合我們的國情。”曹湘洪說。

目前，我國純電動汽車僅1萬余輛，遠遠沒達到批量生產和使用的規模，而且也沒有比混合動力汽車更好的替代者，故而在電動汽車批量化生產之前，要解決眼前的能源問題和環保問題，就應當大量推廣混合動力汽車。

業界普遍認為，電動汽車和燃料電池汽車是長遠的戰略目標，過渡期間最理想的選擇就是混合動力汽車。動力混合的程度可以有多種，達到節油的效果也不同。混合動力在相當長一段時間之內是最成熟的也是最現實的節能技術，接下來是插電式混合動力汽車，而電動汽車要經歷相當長的時間才能大規模應用。在未來發展過程中，會有多種動力技術并行存在，消費者可以根據不同的用途各取所需。

董揚表示，混合動力汽車應是現階段產業化推廣的重點。一方面，當前混合動力汽車技術較為成熟，成本增加相對較少且節能效果明顯，可以在成本提高10%左右的前提下節油30%左右；另一方面，它基本不改變駕駛方式，產業化條件要求相對較低，不需要另建基礎設施。另外，通過混合動力技術的不斷應用，可以掌握電池、電機、電控等關鍵系統及零部件工程化技術，為純電動汽車發展奠定基礎。

“彎道超車”不可取

對于電動汽車和混合動力汽車在政策上的區別對待，有觀點認為，電動汽車的成本居高不下，沒有高額補貼便難以發展，而混合動力汽車本身已經做到了“省錢”，無須補貼就能收到很好的經濟效果。

還有一種觀點認為，全球混合動力核心技術主要是被日本的豐田和本田所掌握，日系車企的混合動力汽車已經實現了技術的穩定和產品的產業化。而中國車企發展混合動力汽車將無法回避日系車企的技術壁壘。如果在國家的新能源汽車補貼中對混合動力汽車實行高額補貼，就等于給日系車企輸血，這是中國政府不愿看到的。與此對應的，在電動汽車領域，中國與國外基本處于同一起跑線，以中國龐大的市場需求和低成本優勢，中國有可能贏得先機，實現“彎道超車”。

“想彎道超車，擁有中國人自主的技術和產品，這是無可厚非的，但是自主創新不等于“自己創新”，不能排斥“引進消化吸收再創新”。”曹湘洪說。

押寶純電動車“彎道超車”，勢必會影響混合動力車在國內的發展環境。而如果“超車”失敗，有可能在兩個領域重蹈傳統汽車行業的覆轍。

“據我所知，發達國家在純電動車和混合動力車領域的研究開發起步時間比我們早、研究的深度和廣度也并不比我們差，我國與國際先進水平都尚存一定的差距。”曹湘洪說，“引進—消化—吸收—再創新”是縮短我國和發達國家技術差距的一個重要途徑。

“湖南科力遠公司從豐田收購了其鎳氫動力電池的技術。通過技術收購，掌握這項技術后，就能夠為國產車提供混合動力電池。”曹湘洪告訴記者，目前科力遠已經在為豐田汽車提供混合動力車所用的鎳氫電池，“為什么不能讓其”為我所用“呢？”

曹湘洪指出，政策上的一些支持，能夠使企業的創新活力得到很大的激發。“如果國家給混合動力車適當扶持的話，相關生產單位也就敢于投入研發；而如果相關國家支持缺失，企業很容易失去開拓創新的動力。”

“應該相信我們國家有這個能力，只要下足功夫，混合動力汽車的電池技術、控制技術等技術壁壘是可以盡快取得突破的。”曹湘洪說，無論純電動汽車、燃料電池汽車、混合動力車，從科技政策上講，每種技術都有相應的應用前景，國家支持不應該厚此薄彼，“豐田同時研究了氫燃料電池汽車和混合動力汽車，而且氫燃料電池汽車經過了行車實驗的驗證，證明了其技術上的可行性，但豐田推出的是混合動力車，并很快被市場所接受。”