近日,中利集團(002309)公告稱,公司已與深圳市比克電池有限公司及股權持有方西藏浩澤商貿有限公司簽署了《股權收購意向協議書》,擬以100億元的價格收購深圳比克動力電池有限公司(以下簡稱“比克動力”)。

就在兩周前,中利集團的意向還僅僅是擬向比克動力增資3億元,占比克動力2.93%股權。從3億元到100億元,這起快速敲定的百億級動力電池收購案,也成為三元鋰電池及上游材料成為熱門并購領域的縮影。

針對電池領域的大手筆投資在2018年年初已接連上演。2月8日,專注于從事低碳、環(huán)保、新能源領域相關產品的國家級高新技術企業(yè)兆新股份(002256)發(fā)布公告稱,公司已與上海中鋰控股股東梁立章、梁曉宇簽署了《合作意向書》,公司擬以發(fā)行股份和/或支付現金相結合的方式購買上海中鋰剩余80%的股權,交易金額擬為5億元。本次股權收購完成后,公司將持有上海中鋰100%的股權。

進入2018年,隨著新的補貼政策對動力電池技術門檻的提高,三元鋰電池的投資持續(xù)升溫。另一方面,隨著電池價格競爭的加劇,針對上游材料公司,尤其是鋰鹽礦的投資也成為熱點。

最新行業(yè)數據顯示,2017年近80萬輛的新能源汽車產銷量規(guī)模,加劇了動力電池的領域的優(yōu)勝劣汰,前20家電池企業(yè)瓜分掉了超8成的動力電池市場份額。

2018年,動力電池行業(yè)的資源將進一步集中已經成為共識,而通過產能擴張和兼并收購,來布局從材料到動力電池整車供應鏈的整條產業(yè)鏈,也已成為現有電池巨頭和新進入投資者的共同選擇。

鋰電收購潮加劇

中利集團和兆新股份都并非出身于新能源汽車產業(yè)鏈上的公司,但卻都選擇了對動力電池進行投資。據悉,中利集團前身為常熟市唐市電纜廠,成立于1988年,主營特種電纜、光纜、光伏產品和電站業(yè)務。公司2017年實現營收188.5億元,同比增長67%;凈利潤3.07億元,同比增長313%。

中利集團收購比克電池,也被認為是光伏企業(yè)突破的一條可行性路徑。同樣是新能源產業(yè),正處于上升趨勢的動力電池行業(yè)成為中利集團轉型的最合適切口。

根據高工產研鋰電研究所(GGII)統(tǒng)計數據顯示,2017年我國新能源汽車動力電池裝機總電量約36.4GWh,同比增長29%。其中,比克動力以1.64GWh裝機量排名國內第五位。

同時,作為較早投資三元電池的企業(yè),比克電池已經有成熟的全自動化生產線,并已經獲得包括奇瑞、華晨寶馬、吉利、眾泰、一汽、宇通等傳統(tǒng)車企,以及云度、奇點、小鵬汽車等新興車企在內的多家車企的新能源汽車配套業(yè)務。顯然,收購比克將使中利集團直接介入新能源汽車產業(yè)鏈,以最快速度瓜分這個上升行業(yè)的利潤。

同樣,兆新股份也選擇了以并購介入新能源汽車產業(yè)鏈。瞄準了鋰電池上游核心原材料——鋰礦業(yè)的旺盛需求潛力,兆新新增了鹽湖鋰資源的開發(fā)及應用、鋰深加工產品等業(yè)務板塊。從2017年11月至今,兆新已陸續(xù)收購了鋰電材料企業(yè)青海錦泰、上海中鋰16.67%、20%的股權。青海錦泰和上海中鋰是上下游企業(yè),將形成良好的產業(yè)鏈協同。

除此之外,2月8日,西藏珠峰擬作價不高于2.65億加元(約合人民幣超過13.60億元)收購加拿大初級礦業(yè)公司LithiumXEnergyCorp(簡稱Li-X)全部股權的項目也正式獲批。Li-X在阿根廷和南美擁有多個鋰鹽湖礦項目。

行業(yè)分析認為,國家政策傾向扶持高能量密度電池,這進一步抬高了三元電池的市場增長空間。而動力電池需求的持續(xù)增長,使得鋰礦資源成為了新能源投資者和資本爭奪的稀缺項目。包括西藏珠峰在內,2017年國內多方勢力在海外布局鋰礦資源項目近20起,布局方式主要有直接收購鋰礦企業(yè)股權和簽署承購協議兩種方式。

而隨著材料價格高企,和整車企業(yè)對電池成本的壓縮,對上游材料的投資成為各環(huán)節(jié)投資者的爭奪熱點。“買礦”已經成為新能源汽車領域最熱的投資項目之一。

此外,2017年,包括超威動力、天能動力、猛獅科技、駱駝股份、南都電源、雙登集團、雄韜股份、圣陽股份等國內鉛酸電池領先企業(yè),都開始積極向鋰電技術轉型,開拓動力電池市場。并購同樣是這些企業(yè)選擇的主要方式。

產業(yè)集中度加強

兼并重組的背后,是動力電池行業(yè)集中度的加劇。統(tǒng)計顯示,在2017年1-11月總量24.56GWh的裝機量中,前十企業(yè)占比達75.5%,分別為寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科、比克、孚能科技、天津力神、江蘇智航、福斯特和星恒。

根據高工產研鋰電研究所(GGII)調研數據顯示,2017年中國新能源汽車動力電池裝機總電量約36.4GWh,同比增長29%。其中,前20家電池企業(yè)的裝機總電量合計達31.3GWh,占整體的86%,市場集中度進一步提升。其中,在新能源乘用車、新能源客車和新能源專用車領域,三大領域前20家動力電池企業(yè)的裝機總電量的占比分別達96%、98%和87%。

而前20名電池企業(yè)的市場份額并不均勻,除了前5家龍頭電池企業(yè)的市場地位較穩(wěn)定之外,第5-20名的電池企業(yè)裝機量排名競爭非常激烈。

在雙積分制即將實施、新能源補貼退坡、動力電池技術門檻提高等因素綜合推動下,2018年被認為是動力電池行業(yè)的分水嶺。

統(tǒng)計顯示,為擴大市場份額,國內新能源企業(yè)的擴產趨勢仍將繼續(xù)。今年1月,小康投資31億元的新能源汽車高性能動力系統(tǒng)項目開工,主要研發(fā)、設計、生產制造電動智能汽車的電池、電機和電控系統(tǒng),投產后年產值可達100億元。該項目擬建設年產5.2GWh動力電池及電驅動系統(tǒng)20萬套。

鋰電龍頭企業(yè)贛鋒鋰業(yè)同樣在1月宣布,將向子公司江西贛鋒電池科技有限公司(以下簡稱“贛鋒電池”)增資2.77億元,用于年產6億瓦時高容量鋰離子動力電池項目建設。2017年以來,贛鋒鋰業(yè)已通過對旗下子公司不斷增資和投資新項目,并加快并購,推動“鋰產業(yè)鏈上下游一體化”布局的完善。

同時,日韓動力電池企業(yè)的回歸可能性,也有望掀起國內動力電池行業(yè)的又一輪競爭高潮。由于主客觀原因,在過去兩年,日韓電池基本退出國內動力電池領域的競爭,在補貼政策的支持下,這也給了本土動力電池行業(yè)以快速提升裝機量、并提升技術水平的機會。但隨著日韓電池企業(yè)再度加大在華投資力度,動力電池在2018年的市場競爭,以及價格的波動將難以避免。