4月17日，由中國電池聯盟、中國電子節能技術協會電池專業委員會、中國高科技產業化研究會、清華大學、北京理工大學主辦的“第七屆汽車動力蓄電池回收再生暨二次電池回收與再生技術研討會”在北京隆重召開，贛州豪鵬的寧志敏在會上做了演講。以下為演講全文。

（以下內容根據現場文字實錄,未經發言人本人審閱,僅供參考）

大家好，我做這個動力蓄電池回收體系構建的課題演講，可以說今天是我們跟大家一起來探討和學習的。

今天的匯報將把自己搜集到的資料和市場的情況相結合，從這四個方面來展開論述，新能源汽車近兩年是駛入了風口期，隨著銷量和保有量的增長，新能源汽車使用的動力蓄電池退役后怎么辦？動力蓄電池的體系是怎么樣建設的，廢電池如何處理，動力蓄電池回收難的困擾，一個一個問題都層出不窮，今年兩會關于新能源動力電池回收的問題成為了關注的問題，如同一百多年前歐美國家的馬車危機一樣，新能源汽車的環保不應該僅僅注重與使用過程中，沒有廢棄產生的環保，也應該注重電池在制造過程中和電池在回收處理之后的環保問題。

國內的回收體系如何構建，我們不妨先看看國外的回收體系構建的先進的經驗，今天我從國外的三個地區，亞洲、美洲、歐洲選取了三個具有代表性的國家，先來看看位于亞洲比較有代表性的日本，日本在回收處理廢舊電池方面一直走在了世界的前列，建立了蓄電池生產、銷售、回收、再生處理的回收利用體系。昨天下午我們在討論的時候有一位老先生說日本在回收廢棄資源方面做得很好。的確如此，1994年起，日本的電池生產商就采用了電池收回的計劃，建立了一個廢舊電池的回收利用體系，這個體系建立在每一位廠家自愿努力的基礎上的，而他們的回收從消費者那里免費收回的。而我們國家從2015年才提出來一個生產者責任延伸的責任，比日本晚了很多年，在相關法律方面，日本有三個層次開始立法，基本法，綜合性法律和各種產品性質制定的一些專門法。在政府補助方面，日本是從2000年起就規定了生產商是要對那個電池的回收負責的。而且還特別規定了，電池生產就是要基于以后的回收產品設計的。電池收回以后，政府會給生產企業一些補助。

具有代表性的企業之一，我們可以看一下日本比較著名的是日產汽車和住友集團合作的專門對廢舊電池回收利用的公司，現在還沒有報道對這個汽車有自燃的現象發生，而且這個立體汽車從電池包，到電池，都是可逆向拆解的過程，都是他們提出來的基于回收進行設計的，另外一家比較有代表性的公司是本田，他們公司比較注重與回收利用金屬的研發，他們與其他的金屬廠商合作，推進資源的回收利用方面。下面我介紹一下位于美洲的國家，美國，美國是以市場調解為主，政府通過制定環境保護標準對其進行約束管理，輔助執行廢舊動力電池的回收。

最近大家都有看新聞，我們國家對一些洋垃圾，禁止進口。現在美國境內的回收企業就開始不停的躁動。因為他們在回收體系里面方面做得很好，但是在回收處理方面做得沒有中國這么理想，美國在制度方面涉及到了連州和地方的三個方面，在資源保護再生法，清潔空氣法和清潔稅法都加強了對許可證的管理辦法，加強對電池生產企業和廢舊電池資源回收利用的監督，在含汞電池和充電電池管理法中針對了廢舊二次電池的生產、收集，儲存等技術規范，而且提出了有利于后期的回收利用的標識規定，可以想到他們在做制度方面采取了押金的制度，我們看到深圳的回收動力電池回收實施方案也提到了押金制度，政府建立回收網絡利用附加環境費的方式，通過消費者和電池生產企業共同出資作為電池回收資金的支持，而不是現在大家看到的像我們國內，我們作為一些綜合回收利用企業，還有主動的出錢把電池回收回來，而大家認為電池是一種資源嘛，要我們去出錢回收。他們還要將電池以協議價把那個廢電池回收企業要以協議價把電池原材料賣給電池生產企業，一個方面可以保證電池生產企業在履行職責，另外一個方面，也保證了那個廢電池回收企業的一個義務。廢電池回收企業的一個經濟效益。

美國也相繼成立了可回收充電公司，RBRC和美國的便攜式可充電電池協會PRBA，PRBA是相關電池企業組成的非營利性質的協會，主要內容是在電池的相關規定以及運輸途中的相關規定和一些筆記本電池，手機電池的召回和電池的主要法律法規，可以看到的是他們在運輸途中的相關規定，就是說也是我們國內目前在動力電池回收體系方面，中國的版圖那么大，如何保證這個電池運輸的安全，也是中國比較頭疼的問題。

接下來我回收一下位于歐洲的德國。德國政府立法回收，生產者承擔主要責任，利用基金和押金制度建立了廢舊電池回收體系的市場化，實現良好的效果。昨天中國電池聯盟的楊主任也提到了德國，德國是用協會的方式來回收的。今天我也詳細的來介紹一下德國。德國在法律的方面從1991年開始頒布了多項法規，他們說在這些法律中德國境內出售電池的商戶必須設鋰電池回收點，而且回收箱每周要至少清空一次，再轉運，這么大的工作量，德國怎么做到的，后面我會提到，德國的電池主要是分為便攜式電池和工業電池兩大類，把電動汽車的動力蓄電池歸納為工業電池中。如果現在德國的動力蓄電池退役的話，只要把他們的動力蓄電池作為一個產品，導入到他們以前的原有回收體系中可以作為無縫對接。對于廢棄工業電池禁止焚燒和填埋兩種處理方式。

而且工業電池的生產廠商是不能拒絕最終用戶手中收回電池。但是生產者責任延伸制度方面，電池的生產和進口廠商，先要在政府登記，生產廠商要支付一定的處理費用，經銷商還有免費的收回。比較有代表性的是德國1998年成立的共同回收系統基金會，GRSbatterien，電池企業按照市場份額和重量，以及類型支付管理費用，這個基金會是非營利性的組織，主要是針對消費類電池的回收，而他們針對的那些工業電池又成立了盈利性機構專門針對與工業電池回收，在消費類電池方面，已經做得很成功了，所以他們也可以把工業電池導入到消費類電池原有模式中可以對接了。

現在我們詳細看一下他們的公司怎么樣做好分類回收利用這類的，首先我們看到，如果我是一個賣電池的，我想要去申請，領取收集先要付費的，你要在去跟GRS簽訂合同才能夠設置搜集箱，如果收集點每年少于30公斤，就可以送到附近的大收集區域，分類方面GRS也沒有專門的分類公司及也是委托第三方進行分類，采用了物理方法來進行分類。精確度也可以達到99%以上。運輸方面，GRS是通過網絡分派各地的運輸公司，轉運到各處理企業和分類企業，廢舊電池的運輸經過政府主管部門的特殊許可，處置與回收利用方面堅決不允許廢電池與生活垃圾一起處置的，也不允許把廢電池深層填埋處理。GRS體系中有17萬個回收網點，小于40個中轉站和四家物流作為運輸保障，還包括五家拆解工廠和10家的回收利用工廠。但是所有這些都不是屬于GRS的，GRS只是作為一個連接的協動裝置，作為一個橋梁，如果這些節點有什么要收費和付費的，都是需要找GRS結算的，GRS會最后把這個賬單給生產企業，生產企業來承擔。

我們可以看到的是國外的電池回收都是以市場調解為主，政府約束為輔，而國外的法律作為防治電池污染和實現再循環的重要保障。我們分析國外的回收體系首先具有完善的法律制度，還有健全的回收體系，這是鼓勵生產企業，廢舊電池和利用企業建立廢電池回收體系還有他們要履行的是生產者責任延伸，也要考慮回收處理成本的經濟性，還有最后是要特別提到的企業和民眾的正確認識，現在電池回收還有一個特別困難的，是說民眾，大家對于廢電池回收處理，沒有什么可以約束他們的。

剛剛介紹完國外的動力電池的運輸回收體系，現在看看國內做得怎么樣，中國的動力蓄電池回收體系建設得還不完善。雖然也說了有回收責任主體，是車企，但是，對于他的政策也進行了積極探索，但是在落實方面，還有一定的差距。我們可以看到2012年，2014年，2016年以來我們國家制定了很多的一些回收管理的政策和規范，特別是今年提到的回收利用管理暫行辦法和深圳市的回收實施方案，都是在動力電池回收行業里最新提出的。然后針對這些我們可以看到國內動力蓄電池的回收其實和國外相比是在缺少針對性的法律，規范廢舊電池回收主要是環保部門出臺的部門規章和指導性文件，有原則性的規定，另外是法律的效力層級很低，也十分零散，沒有任何的保證措施保證企業承擔回收責任，沒有說明我這個企業如果做了動力電池回收會怎么樣，不做又會怎么樣的。

第三個是這樣導致了大量的廢舊電池流入了非正規的渠道，還有一些非正規的回收企業擁有了成本的優勢，使得正規的回收企業面臨著材料不足的局面。梯次利用存在隨意拼裝，兜售這樣的行為。我們國家也看到了國內存在著的很多不足，于2018年2月6日發布了動力蓄電池回收利用管理暫行辦法，基于四個原則，首先是生產者責任延伸原則，剛剛我們看到國外的每一個都是有基于這個原則。第二點是產品全生命周期管理原則，就是說這個產品從出廠到最后的使用，再到最后的回收處理，整個過程都是要受到監管的，還有一點是說你在設計的，或者是說各個部分設計的時候，也要考慮到后續的回收便捷性設計，還要遵循有法可依的原則，還要有政府的監督引導，根據市場的調解做一個規范的商業模式。我們可以看到的是在我們國家2015年以前，那些動力電池整車制造的時候，整包電池其實是沒有考慮到為了以后要便攜式，便于回收拆解設計的，我們公司也是在拆2015年前電池的時候，以為拆掉螺絲之后就可以看到內部了，其實不然，我們拆完了螺絲以后，原來開蓋是有驚喜的，里面還有一層玻璃膠，2015年前為了達到國家的硬性指標在一些振動和穩定性能方面做了一些加固處理。但是沒有考慮到后續的回收便捷性設計。

我從幾個主體，蓄電池回收利用管理規范的幾個主體來給大家介紹，首先談到了電池生產企業，要遵循的指標是要采用標準化通用性及易拆解，易回收設計，有害物質要符合國家的要求，盡量用在生材料，第二個是對他們溯源的要求，按照國標對電池進行編碼，主機廠的編碼信息，還有就是公開信息，因為這是特別提到了，推進中比較難，要協商開放通信信用接口和儲存協議，必要時進行技術培訓，這個方面電池生產企業會覺得我這個技術泄露。第三個是服務相關的規范移交生產過程中的報廢的電池。

我們來看一下整車制造企業，也就是說我們所說的汽車生產企業，他所要遵循的指標是符合國家企業及產品準入管理，強制性產品認證相關規定，設計是要遵循我們剛剛說到的易拆卸設計原則了，溯源是要上傳新能源汽車及動力蓄電池編碼對應的信息，上傳新能源汽車和所有人的溯源信息和上傳車輛與電池的動態信息，公開信息方面，除了說要公開拆解，拆卸，儲存、維修、更換的技術信息，還要公開電池的種類和所含有有毒有害材料的回收信息。還要有汽車用戶的手冊，里面明確的規范動力蓄電池回收的要求與程序，特別是提到了關于回收網點服務信息，因為車企說要承擔回收利用的主體責任，現在車企也是比較糾結的，因為4S服務店不是屬于車企的，因為動力蓄電池的回收和儲存過程中哪些做得不得當的地方，造成4S店著火的話，車企也是要負責的。所以現在國家也提出來要以共建的模式來做回收服務的，服務相關的是建立維修服務網點，接下來我們看一下會超過回收拆解其次利用本企業對管理辦法中的約束。

對于梯次利用企業要遵循國家政策標準的要求，分類重組利用，再生利用企業就是要遵循國家的政策和標準，過程中不可利用殘余物，按照相關的環保規范化處理，消費者不能自私轉賣和拆卸，承擔相應的責任，這里說相應的責任，但并沒有說承擔怎么樣的責任，我們可以這樣講，新能源汽車其實也有好的一點，就是說他的回收體系可以說是自成的。如果我問大家一個問題，如果說新能源汽車電池出現一個問題，大家會不會拿一個螺絲刀去隨意的拆卸，答案肯定是否定的，因為大家知道這個新能源汽車動力電池包都是有危害的，沒有哪一個人會說我為了省這么點錢就自己在家弄的。相應的會把廢舊的動力電池包，新能源汽車開給有資質的維修處理網點去進行檢測維修，我們可以看到基于上面的回收總體，是基于溯源追訴系統，而我們在這個系統下相當于電池從生產企業再到汽車生產企業，再到消費者或者是說回收拆解企業，再或者是說再生利用企業，再到梯次利用企業整個過程的新能源電池都是有一個ID，跟我們的身份證相似，我們也很樂觀的認識到如果說未來我們國家按照這個溯源追溯去做一個回收體系的話，我們的回收體系也會建設得非常正規。

剛剛我們又談到了一個國家的回收利用管理辦法，也說了一些國外在回收利用方面的體系建設情況。其實我們還是有一些想法的，有四個覺得還需要再改進的地方。第一個是押金和獎勵并行的制度，就是說消費者在購買新能源汽車的時候，就要向銷售的點交付一定的押金，等到新能源汽車退役或者是說報廢之后，再到回收網點去退回那部分押金。同時，還會鼓勵他們的行為，再獎勵他們一些，這個制度一個方面可以培育消費者，動力電池的回收意識，還可以培育消費者的回收積極性，另外是無害化處理轉移，剛剛我們看到國外那么多，其實回收處理的成本的提出都是由消費者和生產企業來提前給他們支付的，而不是說純粹的由回收企業承擔的，第三個是完善動力電池回收法規，強化對動力電池回收、運輸、儲存等制定相應的法律法規，還有回收利用的相關資質，我們可以看到新能源汽車與傳統汽車回收的過程中，新能源汽車的拆解可以增加一些資質，或者是電池梯次利用的企業資質，還有我們國家2016年3月提出來對綜合利用企業設置了門檻，我們也報名了，但是我們也去入了那個規范，但是現在國家海沒有公布那個入規范的企業的名單。基于上面我所說的總述的所有，我們看到了其實他這個回收體系不僅僅限于我們溯源追訴這樣一個體系下建立一個回收體系。還要基于回收設計，以及國家制定不同的規定和政策方面去強制約束。還可以從各個部分，相當于各個主體，電池生產企業，汽車生產企業和消費者，回收拆解企業，給他們設置門檻，從資質認定方面去規范，可以做到一個后期的動力。我們認為這樣子可以達到一個后期的動力蓄電池的回收體系的良性循環了。

剛剛介紹完了那么多，我也簡單介紹一下我們公司，我們公司是回收動力電池比較早的企業了，我們的企業宗旨是專注于廢舊電池的回收利用，可能有一些人不太了解我們公司，從我們公司的股東結構上來簡單的介紹一下，我們公司的股東有廈門鎢業，是做材料生產，然后是北汽新能源是做整車制造的，贛州豪鵬是做動力蓄電池的回收利用的，從股東方面就已經構成了一個閉路循環的合作生態鏈。這邊是我們的區總的聯系方式，大家有什么問題可以跟我們的歐總進行直接的溝通和交流。