北汽新能源成立于2009年11月，從2014年4月交付第一輛車起開始切入純電動汽車市場。從此，北汽新能源的銷量一路開掛，2017年銷量達10.3萬輛，成為國內首家年產銷超過十萬輛的純電動車企，并連續五年奪得中國純電動汽車市場銷量桂冠，硬生生在特斯拉、比亞迪等強手林立的領域撕開一道口子。

北汽新能源

最近，國家企業信用信息公示系統中出現一家新注冊公司——北京前鋒電子股份有限公司（以下簡稱“北京前鋒電子”）。注冊信息顯示，該公司法定代表人、董事長為胡革偉，注冊資本19758.6萬元人民幣，營業期限自1992年10月6日開始，核準日期為2018年6月8日。

北汽新能源成立于2009年11月，從2014年4月交付第一輛車起開始切入純電動汽車市場。從此，北汽新能源的銷量一路開掛，2017年銷量達10.3萬輛，成為國內首家年產銷超過十萬輛的純電動車企，并連續五年奪得中國純電動汽車市場銷量桂冠，硬生生在特斯拉、比亞迪等強手林立的領域撕開一道口子。

很顯然，這是一家經過注冊變更的企業。獵云網發現，這家剛注冊的公司，其前身就是成都前鋒電子股份有限公司（以下簡稱“成都前鋒電子”）。很多人對成都前鋒電子知之甚少，但對正在跑步上市的北汽新能源就比較熟悉，而成都前鋒電子就是北汽新能源登陸資本市場所借用的那只“殼”。

然而，隨著國家新能源汽車補貼的退坡以及行業競爭形勢的改變，急需資本補血的北汽新能源毅然放棄了獨立IPO方案，選擇借殼上市。實際上，這個殼來得并不輕松，北汽新能源加急上市背后，是其難言之隱。此外，北汽新能源登陸資本市場之后，還有一系列問題需要解決。

業績承壓

新能源車企興于補貼，也可能衰于補貼。

北汽新能源走到國內純電動車銷售領頭羊的位置，除了得益于其準確的產品定位之外，國家的新能源汽車補貼政策亦功不可沒。隨著政策的變化，北汽新能源逐漸失去補貼依靠，這是一個關系生死存亡的痛苦適應過程。

國家工信部公布的《2017年新能源汽車推廣應用補助資金審核車輛信息表》顯示，2017年北汽新能源共申報37464輛純電動汽車，除去未接入國家監督平臺和續駛里程不足的車輛之外，共獲得國家約14.04億元人民幣補貼。

而北汽新能源兩年一期財務報表顯示，2017年1-10月的凈利潤為0.39億元人民幣，2016年的凈利潤為1.08億元人民幣，2015年凈利潤則為-1.8億元人民幣。拋開國家巨額補貼，談何盈利？恐怕生存也成問題。

2017年，北汽新能源銷售最火爆的EC180，每輛可以獲得國家地方兩級補貼合計5.4萬元，而2018年補貼大幅縮水，驟降至1.125萬元，這無疑給北汽新能源帶來巨大的業績壓力。

全國乘聯會統計數據顯示，2018年1-5月，北汽新能源累計銷售51038輛（獵云網注：乘聯會統計以銷售體系為準，北汽新能源的數據實際涵蓋了昌河北斗星E和自身的銷量），累計同比增長104%；比亞迪累計銷售新能源汽車55434輛，累計同比增長131%。比亞迪的反撲之勢已經讓北汽新能源感受到了競爭的壓力。

對于北汽新能源進入2018年以來的市場表現，北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀對不是很滿意，并直言：“北京是我們的大本營，我今年年初就立下了軍令狀，不論是全國市場還是北京市場，一定要拿回銷量榜，我們信心十足，沒有任何問題”。

全國乘聯會秘書長崔東樹表示，目前的純電動A00級車是車市的絕對主力車型，新能源車的級別也在趨于高端化。因此，以A00級為主打產品的北汽新能源也會面臨更高級別車型的市場壓力。

2017年，北汽新能源制定的銷售目標為17萬輛，后來因市場形勢嚴峻，下調至10萬輛，勉強完成目標。2018年的銷售目標為15萬輛，在補貼大幅退坡、造車新勢力即將交付的形勢下，李一秀壓力不小。

北汽新能源如何應對后補貼時代帶來的挑戰？北汽新能源總經理鄭剛開出了藥方，即從供給端和需求端兩側同步發力。供給側方面，進一步鼓勵創新型企業的科技創新投入，提高產品在“四化”方面的創新能力，增強對燃油汽車的比較競爭優勢，提高產品性價比來提高用戶的購買欲望；需求側方面，建議國家和行業在直接財政補貼政策退出之后，繼續給予消費政策和使用環節的激勵和鼓勵政策，以增強用戶和社會對新能源汽車的接受程度。

需求側藥方的主導權在國家，因此北汽新能源只能在供給側下功夫。但作為一款本屬于低端車型的產品，如何再提高性價比？

北汽新能源的策略是車電價值分離，即電池與車輛分開銷售、運營，以降低購車、運營及使用成本。

實際上這就是充滿爭議的換電模式。北汽新能源為此制定了“擎天柱計劃”，該計劃擬到2022年，北汽新能源將投資100億元人民幣，在全國范圍內建成3000座光儲換電站，累計投放換電車輛50萬臺，梯次儲能電池利用超過5Gwh。

然而這一模式的弊端也很明顯：

1、需要大量的電池儲備，產業規模巨大，產業鏈協調較難，不利于電動車推廣。

2、需要統一的技術標準，包括統一的電池制造技術、標準化建設、能源補給網絡建設、國家智能電網建設、城市規劃、車輛準入標準等一系列問題。而在現階段這些問題無法解決，如果北汽新能源不與其他車企統一相關標準的話，只能自己玩換電模式了。

3、換電模式會增加電池與車輛連接結構的不穩定性風險，電極插頭易磨損打火花，引發安全問題，并且頻繁搬動電池會對車架造成損傷。

北汽新能源為換電模式發起的“擎天柱計劃”還有很長的路要走。

品牌受困

“我們不想做中國的特斯拉，我們要做的是福特，我們看中的是大眾市場，核心是產品高市場占有率”，在2017年初舉行的EC180上市發布會后，北汽新能源總經理鄭剛這樣闡釋公司的品牌定位。

北汽新能源的暢銷產品EC系列屬于A00級電動車，定位低端，2017年前10個月期間，平均每輛補貼后的售價僅4萬多元。

2016年和2017年，北汽新能源分別銷售了純電動車5.22萬輛和10.32萬輛，在國內市場占有率分別達到20.63%和22.99%。據統計，2017年所銷售的EC系列零售量占比高達79%，2018年4月銷量中，EC系列更是高達98.5%。值得一提的是，北汽新能源高端的EU系列、EV系列、EX系列的銷量并不理想。

北汽新能源EC系列扛大梁的風險就是，隨著補貼退坡以及消費升級，EC系列銷售出現波動，整個企業的經營業績都會受到影響。更讓北汽新能源煩惱的是，EC系列已經為品牌打上了深深的低端化烙印。

為了扭轉這一形象，北汽新能源實施“雙品牌策略”，采取兩種不同的品牌定位：第一類是BJEV品牌，包括EV、EU、ET、EC及主打個性化定制的小車LITE等多款車型；另一類是面向中高端產品的純電動汽車——ARCFOX，這一全新品牌主攻中高端，計劃在2020年推出該品牌系列產品。ARCFOX能否扭轉北汽新能源的低端形象還有待時間檢驗。

除了產品的低端化形象，北汽新能源問題不斷，比如，研發不給力、產品質量不過關以及管理層動蕩不安，這都在阻礙著北汽新能源迅速成長為一只績優股。

值得一提的是，北汽新能源在技術上并未領先行業競爭對手，不具備品牌優勢，只有通過搶灘資本市場才能建立起新的護城河，上市只是為了活下去而已。