2014年，業界稱之為新能源汽車元年。國家利好政策頻出，財政補貼力度空前。長期來看，新能源汽車將有著廣闊的市場空間。但所謂的“長期”究竟是多“長”？技術路線和技術方向是否達成共識？新能源汽車發展是否會發生曲折？這些都是新能源汽車產業鏈上的所有企業的顧慮。

兩會前夕，中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚接受本網采訪，他表示新能源汽車作為新興產業，目前仍處于產業發展初期，是試點階段，新能源汽車產業將在探索中不斷完善和成熟。

政府補貼培育新產業

由于新能源汽車具有較高的技術、資金門檻，而我國獨特的經濟發展模式，車企在決策問題上的態度往往是“看天吃飯”，即根據國家的政策調整企業決策，所以當前眾多車企在新能源汽車行業仍持徘徊、觀望的態度。而隨著政府“真金白銀”補貼的退坡，新能源汽車會不會出現“退潮”，是新能源汽車產業鏈上的所有企業的顧慮。對此，董揚表示，新能源汽車處于產業發展初期，是試點階段，不必存在過多的憂慮。

新能源汽車包括純電動汽車、燃料電池汽車、插電式混合動力汽車。總的來講，無論是從性能價格比，還是從使用方便性方面來說，新能源汽車現在都比不上燃油汽車，這是一個基本判斷。所以，在這種情況下，全世界都是采取由國家、由政府出政策，包括優惠政策和補助政策，推動其形成一定的市場。那么，應形成多大的市場？現在有些國家達到了十幾萬輛，而德國、日本、美國、中國都是按照百萬輛級的目標發展。

事實上，新能源汽車市場對汽車行業來說，是帶有實驗性質和試點性質的市場，目前還沒到普及的程度。當新能源汽車的現狀定位清楚、準確后，很多問題就迎刃而解了。

董揚認為，就目前來說，新能源汽車企業緊跟國家政策發展，既是政府所引導的結果，又是政府所希望的結果。政府有優惠、有補貼，企業積極生產該類型車，用戶有一定數量買這種車，通過一定數量的生產和使用，完善并發展技術、完善工藝。除此以外，對新能源汽車的使用模式也在研究和創新，這也是我國及其他國家搞試點推廣的目的。

現在很多人都擔憂新能源汽車的將來怎么辦？是不是經政策補貼后成本下降了就可暢行無阻的進入市場？董揚認為，目前很難下定論。如果新能源汽車一切發展順利，性能提高較快，如電池比能量提高50%，即續航里程提高一倍，現在續航100多公里的車達到200公里，現在續航200公里車達到300公里，那么，新能源汽車技術就接近于實用了。再比如，電池成本下降50%，新能源汽車相比普通燃油汽車成本劣勢就不會太明顯了。所以，現在是在試點的過程中促進新能源汽車產業發展，但并不確定3年或5年后新能源汽車將達到什么水平。

眾所周知，發展電動汽車是因為環境問題和石油能源問題日益嚴峻，電動汽車可以使用多種能源，綜合效率比較高，可緩解環境壓力和能源緊張問題，所以全世界都在努力去做，而不是坐等市場化的到來。目前，這些努力包括政府出臺政策、建基礎設施、補貼資金、減少收稅等手段，而企業需要在研究方面投入大量資金，所以，在發展新能源初期，很多車都是在賠錢賣，而用戶也是在以使用不方便為代價做出犧牲，從某種意義上說，發展新能源汽車是全社會共同參與為長遠發展所開展的宏大的公益行動。

新能源汽車產業處于試點階段，存在諸多不確定性，總體目標是通過試點促進技術發展和成本下降，促進使用模式的創新。但試點階段是5年、10年還是20年？目前仍是未知數。董揚認為，無論是政府還是企業，都不必憂慮，只要看清楚新能源汽車是有益的、重要的本質，需要認真去做，將來再根據發展的情況、資源的情況及其他方面的情況再做決定，現在過多地擔心是不必要的。

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路線問題是對政策的誤讀

“在“純電動”還是“混動”的路線選擇上，我國新能源車企面臨諸多的困擾。國家重點發展純電動技術，以期實現對國外混合動力技術的“彎道超車”，而市場更親睞本應是“過渡產品”的插電式混合動力車型。”面對這種疑慮，董揚指出，“路線問題”是對我國新能源政策的誤讀。

董揚表示，我國不是只發展純電動汽車，也不是拿純電動實現對國外的混合動力“彎道超車”，目前，世界上所有國家發展電動汽車都是又做純電動又做混合動力。我國關于新能源汽車的規劃準確地講是“節能與新能源汽車”，混合動力歸類于節能汽車，是節能汽車重要的技術路線；純電動、插電式混合動力及燃料汽車歸于新能源汽車。規劃里明確規定“以純電驅動為主要方向”，什么叫純電驅動？是汽車的驅動力來自電機，純電驅動包括插電式、征程式和一部分混合動力。所以我國并不是只發展純電動，把國家戰略解釋為只發展純電動是一種誤讀。

萬鋼部長曾指出，新能源汽車中的純電動、燃料電池及插電式三類汽車，一是因為性能價格比現在不好，價格太貴，必須由政府補助才能有市場；二是需要政府建基礎設施包括充電站和配套設施，這類汽車納入國家補助，由國家直接來參與操作。而混合動力則可通過加強油耗限值來發展，即在購買及使用環節上輔以優惠政策，鼓勵企業發展混合動力。

事實上，我國的新能源汽車有一套完整的技術路線，由于部分人士不正確的引導，導致社會上對“路線問題”存在很大的誤解，認為混合動力是半截子革命，純電動是完全革命，其實這是不對的。未來20年內，對于節油、減少二氧化碳排放，混合動力作用遠遠大于純電動。因為混合動力可在每一輛汽車上安裝，而我國生產的純電動車在一百萬輛汽車中僅占到5%，美國、德國由于車輛的基數較小所以比例會高一些。

另一方面，必須明確純電動汽車在減排方面并不具優勢，真正能大量節油、減少二氧化碳排放的是混合動力，所以應讓企業明確并重視混合動力的發展，把混合動力作為常規動力的升級版發展。

挖掘“圈地套錢”背后的企圖

2014年，全國各地紛紛掀起新能源汽車的投資熱潮。四川、武漢等地宣布要打造千億級新能源汽車產業集群，各車企的新能源汽車項目也在各地落戶。事實上，各地紛紛“大張旗鼓”建設新能源汽車產業集群，無異于給各車企提供了低價拿地、獲取補貼的良機，于是假借新能源汽車之名操縱新一輪“圈地套錢”的質疑從未止息。對此，董揚認為，國家出臺政策是為了引導企業，允許企業選擇最有利的方式享有政策帶來的利好。

董揚認為，“圈地”的企業應存在三種目的，按照重要程度依次分別為：一是企業借發展新能源汽車的機會進入汽車生產行業；二是圈地囤地，土地也是資源，而且是有很大升值空間的資源；三是領取國家補助。

事實上，企業“圈地”最大的企圖和渴望在于進入汽車特別是轎車生產行列。我國的汽車生產受政府嚴格控制，是不放開的，所以，現在很多企業借以生產低速電動車、生產電動車的方式之機，企圖進入汽車生產領域，從而達到生產電動車、生產汽車的目的。這說明兩點：第一我國對汽車生產有嚴格的管制；第二我國汽車市場巨大，吸引各方資本進入。但國家之所以嚴格管制，是希望集中資源形成強大的企業，畢竟，汽車是一個社會性的交通工具，影響面廣且大。

董揚表示，關于企業圈地囤地的目的并不容易實現，因為只有當企業有確實的項目才能從地方政府拿到土地，而且土地都有審批和管理，工業用地不能轉為商業用地，工業用地優惠政策與稅收掛鉤，所以，企業能圈地囤積土地資源的情況較少出現。

關于套取補貼的目的，董揚認為，只要在不做假的情況下領取補貼都是應該的。國家出臺政策是為了引導企業，允許企業選擇最有利的方式享有政策帶來的利好。當然，政策的制定應該做到公平、合理及嚴謹，法治社會就是要讓企業或個人研究政策、利用政策。

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“里程焦慮”如何破解

政府扶持在新能源汽車推廣中起支柱作用，而新能源汽車能否順利推廣，關鍵在于能否打開私人市場，而目前消費者對新能源汽車整體的認可程度并不高，新能源汽車一直飽受充電機建不完善和“里程焦慮”的困擾。北京市首批新能源汽車搖號中簽者中，就有六成人因充電難等問題而放棄購買。在市場化進程中，充電基建體系又如何健全？

目前，充電設施問題是制約電動汽車推廣最主要的問題。如何解決充電設施問題？董揚認為，政府應該動員社會各界、各部門的力量，創新商業模式，積極推行充電設施建設。并建議從三方面聯合推進：一是電力部門提早做好規劃；二是提供價格合適的充電樁；三是建立合理的商業模式，打破商業壟斷，調動多方積極性。國內的城市中，北京、深圳及合肥在充電設施建設方面的經驗值得借鑒和推廣。

政府扶持需政策精準

2014年，我國新能源汽車的銷量為7.8萬輛，離目標銷量仍有一段距離。有人質疑：經過十年的市場培育期，新能源汽車產業能否具有自我“造血”功能，能否滿足產業發展的需求？面對質疑，董揚認為，國家制定的新政策到底能吸引多少資源進入行業，政策退坡后行業是否會受影響，這些實際上是取決于政策的精細測算和制定。正如德國電動汽車平臺計劃里的結論，即補貼政策不能過，補貼政策過了之后就會扭曲市場。

以純電動汽車為例，現在購買純電動汽車較貴，但用電可節省使用成本，那么，對純電動車的補貼就是普通車與純電動車的價格差的主要部分。如普通汽車一輛售價8萬元，電動汽車的售價為16萬元，兩者的差價為8萬元，那么政府補貼是6萬元，還有2萬元靠使用過程中節省而出。地方絕不能為了政策、政績而任意提高補貼，造成短期哄搶購買而事后隨意丟棄的現象。所以，政策的制定一定要全面考慮、長遠規劃、精細設計，要引入市場機制，實現利益均沾、有序發展。

新能源汽車產業在城市做試點目的之一是探索在哪些人用合適及在哪兒用合適，然后再去推廣。所以，在產業培育階段，靠補貼、靠優惠促進市場提前形成，摸索出合理的市場和使用模式是必要的，但長期靠補貼來推動新能源汽車產業的發展是不可持續的。

多種路線并存各顯神通

現在是新能源汽車產業全面推進時期，“里程焦慮”掣肘新能源汽車市場化的進程，產業鏈上的各大企業也都把動力電池作為重中之重來做。但是，在動力電池技術沒有根本性突破的情況下，稍微繞開或緩解電池的問題，成為新的途徑。

目前，有三種車就是為緩解電池問題而產生的，一種是特斯拉，走高大上路線；另一種是低速電動車，降低對技術和成本的要求；中間路線是插電式混合動力，用插電方式減少電池，降低成本。這些模式都在探索中，現在沒有唯一的、絕好的路線，政府不應該尋求唯一的路線，媒體也不應該引導大家尋求唯一的路線。

“我國新能源汽車產業要走一條特殊的、多快好省的電動汽車路線”，面對社會上的這種呼聲，董揚表示，“這是不負責任的說法，多快好省的路線是不存在的。汽車工程師一項浩大的工程，所有的環節都要踏實、認真對待，沒有捷徑，也不要指望彎道超車。”

最后，董揚指出，新能源汽車是涉及到國計民生的大事，應多方面周全的謀劃、周密的處理，社會各部門多方協作，產業鏈上下游協同發展，推動我國新能源汽車產業蓬勃發展。