從深圳北站出發，坐C7290城際高鐵54分鐘，就到了深汕特別合作區鲘門鎮——這里是深圳乾泰能源再生技術有限公司（下稱深圳乾泰）產業園所在地。這家成立于2015年七月的新能源汽車后市場資源綜合循環利用的公司，具備從報廢新能源汽車拆解，到退役動力鋰電池拆解、回收、梯次利用和元素再生的資質和產量。

深圳乾泰廢舊電池物理環保分離產線

八月二十九日，我參觀了深圳乾泰的廠，看到了令人震撼的廢舊動力鋰電池庫存，并專訪了深圳乾泰公司董事長張樹全、研究院院長李冬杰博士。

從主管部門、到投資者、到電動汽車主，都希望動力鋰電池回收利用創造經濟效益，助力解決成本過高的問題。但深圳乾泰首先想說的是，廢舊動力鋰電池處理不能單純采取方式處置，而應該交付有資質、有能力的公司，甚至采取區域特許經營的方式處理。

任何一個公司都希望自己有特許經營，深圳乾泰在動力鋰電池回收上有什么探索？他們的呼吁，合理嗎？

1全產業鏈回收處理

和一般的動力鋰電池回收公司不同，深圳乾泰還有新能源汽車報廢、拆解廠，以及后端的梯次利用廠。

按照規劃乾泰將建設一個占地13萬平方米的產業園，目前已經建起的，有車輛拆解示范廠、電池系統拆解廠、材料回收廠、梯次利用pACK廠四條產線，和一些附屬建筑。

乾泰產業園規劃圖

從產業園最北端往南布置的四大產線，正適合新能源汽車回收利用的流程。最北端的兩個廠房，分別是新能源汽車小車和大車拆解線。

乾泰是優先做整車報廢拆解，核心零部件再制造，電池梯級利用，真正能夠讓報廢新能源汽車的資源再利用。張樹全說，動力鋰電池的生命周期和整車及其他部件生命周期錯配。比如新能源物流車，普遍的物流平臺按照一年半到兩年去報廢。但整車壽命是八年、十年的，電機電控都八成新以上，就直接當廢鐵回爐，對資源是多大的浪費？

乾泰新能源汽車小車拆解預處理區

乾泰的車輛拆解廠，看不到那些超大的拆車鉗和液壓剪，而是像一個逆向的汽車總裝線。

精拆下來的車門

報廢回收的車輛在這里，被精細的拆解下來。這里拆解下的零部件，經過檢驗或者再制造，合格的將流入汽車維修渠道，再次利用。

2019年年中，深圳乾泰取得廣東省商務廳頒發的廣東省報廢汽車回收拆解公司資格證。張樹全說，乾泰是目前第一家獲準專門開展新能源汽車報廢回收拆解業務的公司。

動力鋰電池系統在車輛拆解車間被拆下后，送到動力鋰電池系統拆解車間。系統拆解線通過機器人自動擰開上蓋等操作，將系統拆成模組，模組拆成電芯。

高度自動化的拆解線

乾泰的這條拆解線，具有柔性化，兼具拆解多種型號電池系統的能力。

拆解出來的電芯，一部分會用來做梯級利用，一部分會被破碎分選出有價材料。

篩選出來可回收利用的電芯

判定為可以梯次利用的電芯，將進入乾泰的梯級利用pACK產線，如同新電池一般，進行檢測、分容、成組，然后再利用。

乾泰回收電池pACK產線

被判定不可梯次利用的電池，就要進入到乾泰的物理環保分離產線。

乾泰的物理環保分離有多個工序。第一步的產物是鋼殼，在第一次破碎時，通過磁選和電池其他材料分離。

鋼殼碎片

第二步，是無害化處理，對環境影響極大的電解液在這里得到處理。在廠房外側，乾泰設置了環保處理裝置，采用先進的處理工藝，使有害物質達到環保的處理。這點假如處理不當，會對環境造成巨大影響。

環保處理裝置

第三步，分選系統，將隔膜紙、銅鋁混合物和正負極材料粉料分離。銅鋁混合物賣給金屬回收公司，正負極粉料作為有價元素，賣給冶金公司再去提煉。隔膜紙則沒什么用途。

正負極粉料

2為一二線城市打造的模式

乾泰為何不做后半段材料回收？

張樹全說，乾泰這種模式，是專門為解決發達一線、二線城市，也是新能源汽車應用最多的地方的后市場問題設計的。乾泰的模式是，用高水準的工業化方式，充分將新能源汽車的可用資源再利用，而關于無法利用的廢舊電池，先做高標準的無害化處理，再產出可回收利用的半成品。

深圳乾泰創始人、董事長張樹全。張樹全2003年進入比克電池，曾任比克電池總裁，2015年創立乾泰。

張樹全認為，我國的一線二線城市，像深圳發展到這種程度，人口密集，假如做材料回收，干法也好，濕法也好，因為環保問題，項目落不了地。

同時，關于不能梯級利用的廢舊電池，一方面運送成本高，另一方面也有安全風險，因此也不適合長距離運輸，因此就地拆解是合適的。

依托于一二線城市，新能源汽車拆解下來的零部件、動力鋰電池梯級利用，也都有臨近市場。

3廢舊電池何來？

那可能是地球上的存放舊電池最多的地方。

張樹全說的，是在乾泰廠內存有的1．3萬個動力鋰電池包。這批動力鋰電池是沃特瑪生產的，產權則是普天新能源。普天新能源在深圳是最早的純電動客車運營方。

乾泰的廢舊電池庫存

普天是一個有社會責任的公司，它說要通過乾泰把動力鋰電池的價值用盡，做出示范來，給全國作出表率。張樹全說。

當前動力鋰電池回收市場，重要的流通方式是，產權方對廢舊動力鋰電池進行招標，價高者得。

李冬杰說，乾泰當前成本最大部分，就是取得廢舊動力鋰電池。很多退役電池采取競拍方式，大家在競價的時候，并不了解這批電池的性能是怎么樣的……公司為了獲得電池可能會盲目報價，這就導致了成本很高。

張樹全認為，價高者得的原則，難以保證動力鋰電池被合理處置了。電池被以后，究竟是怎么處理的？沒辦法對其用途、處理流向等進行有效的管控，也是環境問題的重大隱患源。

乾泰的做法是優先梯次利用，然后再拆解回收。而且關于梯次利用的電池，也會建立追溯系統。但有的回收公司，可能直接就用濕法、干法回收，把里面有價值的東西提取出來，剩下的就作為垃圾處理了。這實際上也是對資源的最大浪費。而且電池材料中什么東西被利用了？什么沒有被利用？什么是被垃圾處理的？特別是其中的危害物質處理方式是怎么樣的？

張樹全認為，動力鋰電池在制造和使用環節，作為普通固廢對待，是可以的，但是在處理集中環節，應該比照危廢物品來處理。他指出，鋰離子電池里面明確有兩種危廢物品，一種是電解液中的六氟磷酸鋰，一種是含鎳的正極材料

。

張樹全呼吁，環保部門對動力鋰電池要比照危廢的處理方式，從業公司，要有危廢回收及儲運處理的資質才行。

另外，張樹全認為，產權單位用方式處理廢舊動力鋰電池，也和新能源汽車生產責任制延伸制度相悖。

2017年，國務院公布99號文《生產者責任延伸制度推行方法》，涉及新能源汽車生產責任延伸制度，要求建立動力鋰電池回收利用體系，確保廢舊電池規范回收利用和安全處置。

《生產者責任延伸制度推行方法》相關條文

張樹全認為，這一方法應當轉化為政策法規，確保執行。但是，現在這種招標的‘市場化’，實際是扭曲了這個產業，而且會使新能源汽車后市場管理陷入被動的狀態。

他指出，現在好多人為了囤積電池而囤積車，導致了一些新能源汽車火燒連營的事故。

報廢動力鋰電池假如散落到環境中，并且無法有效管控時，其污染是一個持續的過程，等到我們發現土壤、河流因為電池廢水廢氣廢物污染的時候，不可收拾的時候，投多少錢才能把環境恢復過來？張樹全說，目前動力鋰電池大規模的報廢還沒有來臨，還沒有對環境造成災難性的影響，但政策一定要及時跟上。

4倡導區域特許經營模式

招標這種模式，我們堅定認為，必須改善，必須改正。否則，我國新能源汽車走不遠。張樹全說。他認為，動力鋰電池回收，既有社會責任的特殊要求，也有商業化運行的要素。

張樹全主張，一個地區的報廢新能源汽車，應當通過統一途徑去報廢，廢舊動力鋰電池通過統一途徑回收。打個比方：深圳乾泰就是報廢新能源汽車、報廢電池的火葬場。我們不能去市場上廣為宣傳地去收集‘尸體’進行處理，而應承擔起具有公共利益屬性的社會責任。

這是特殊產業，特許經營、區域管理的方式是必須的，而且從業者要具備一定條件，業務范圍也要有規定，做專業化的管理。毫無疑問，張樹全希望乾泰成為深圳動力鋰電池回收的特許經營公司。目前，乾泰已經和深圳車管所的新能源汽車信息對接。只要車在深圳運行，車輛什么狀態、重點零部件到什么狀態，都有對接。

而且，乾泰和深圳標準院制定了動力鋰電池回收利用標準，規定了回收公司的準入門檻，包括要什么樣的場地，投資規模，裝備技術，業務范圍等等。

那么，動力鋰電池回收利用能不能賺錢呢？

乾泰回收的電池原材料

深圳乾泰目前已經投入近4億元，建成動力鋰電池拆解回收產量3萬噸，物理破碎產量1．5萬噸（另一半基本用于梯級利用）。今年目標是新能源汽車拆解5000輛，動力鋰電池回收方面，最重要的目標是先處理那1．3萬個電池包。

張樹全說，建廠之初，最大的擔心就是效率和成本問題。通過實踐看，現在成本也許還是有一點高，但是通過大規模的產業化實踐之后，我們效率會進一步提升，成本會下降。

不過，他仍然強調動力鋰電池回收處理的非商業元素。新能源汽車行業，在培養很多車企、重點零部件公司的同時，也要培養相匹配的回收處理公司，才能讓產業資源能夠得到很好的應用，才能讓大家享受便捷的時候，不會因為電池的安全問題、環保問題，帶來不必要的擔心。