和炙手可熱的純電動汽車相比，氫燃料動力電池能量密度更高（單位體積下約為傳統電池的7倍）、加注更快（平均3~5分鐘）、發電效率更高（可達50%以上，是內燃機的2~3倍）、續航里程上限更高（如本田ClarityFuelCell續航里程達750公里）。

近乎完美的性能表現，讓燃料動力電池沒有理由不成為人們關注的焦點。六月二十六日，全球矚目的夏季達沃斯公布了2017年度全球十大新興技術，燃料動力電池赫然入圍。而關于國內燃料動力電池產業的未來發展，我國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高則顯得更為自信。他認為，2017年將會是我國燃料動力電池商用化的元年，當然規模不會像車用鋰離子電池那么大、那么快，而是一個長期穩步的發展過程。

補貼不退坡，雙積分政策傾斜明顯

新能源汽車是國家七大戰略性新興產業之一，純電動汽車（EV）、插電式混合動力汽車（pHEV）、燃料動力電池汽車（FCV）都屬于新能源汽車。從2016年年底公布的《有關調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》可以看出：除燃料動力電池車外，各類車型2017－2018年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。

圖為燃料動力電池車補貼明細

而除了補貼利好之外，積分政策對燃料動力電池也有傾斜。從新能源汽車積分獲得額度來看，國家政策更偏向于純電動汽車和燃料動力電池汽車，pHEV產品達到續駛里程要求后即使再新增續駛里程，也只有2分積分，而EV和FCV產品則最高可以達到5分。

圖為2016-2020年新能源乘用車車型積分政策

國內公司前仆后繼的商業化接力

《我國制造2025》、《國家創新驅動發展戰略綱要》以及《節能和新能源汽車技術路線圖》等均提出將氫能、燃料動力電池技術、燃料動力電池汽車等作為重點發展任務。在眾多利好政策的刺激下，國內車企自然紛紛涉足燃料動力電池汽車領域。根據動力鋰電池應用分會的調研數據顯示，目前國內已有14家公司正緊鑼密鼓的斥巨資布局燃料動力電池車領域，商用化進程明顯加快。

作為國內商用車領域最早取得氫燃料動力電池客車生產資質的公司，宇通第三代氫燃料動力電池客車實現了氫燃料加注時間僅需10分鐘，測試工況下續航里程超過600公里，尤其是成本下降了50%，加快了燃料動力電池客車的市場化步伐。

2016年，福田歐輝和北京某新能源汽車租賃公司簽訂100輛8.5米氫燃料電動客車銷售合同，全部采用自主品牌億華通燃料動力電池發動機，完成了我國首個氫燃料電動客車產業化、商業化開發運營。

此外，在專用車和乘用車領域，東風特專推出全國首輛氫燃料動力電池物流車，并在進行加氫站等基礎設施的建設布局；北汽集團在2016新能源汽車成果展上展示了其燃料動力電池增程式汽車……

關于發展燃料動力電池汽車的路線，同濟大學教授章桐給出的建議是：商用車切入，乘用車跟進。商用車門檻和要求比較低，容易推動市場、推動產業化。電池我國網通過梳理發現，市場上布局客車和專用車領域的公司居多，而在乘用車方面有實際進展的只有上汽、北汽新能源、奇瑞新能源。從訂單以及交付周期來看，氫燃料動力電池在客車和專用車領域率先實現了商業化。

打敗鋰離子電池還要邁過這些坎

國家科技部部長萬鋼在日前舉辦的未來出行——氫燃料動力電池及智能車輛技術國際研討會上表示，氫燃料動力電池目前在壽命、可靠性、使用性能上基本達到車輛使用要求，國外重要國家和地區高度重視氫能燃料動力電池汽車戰略地位，給予持續支持，氫能燃料動力電池汽車將成重要發展方向。

但相較于日趨成熟的鋰動力鋰電池技術，氫燃料動力電池的未來發展面對四大困境：1、氫燃料動力電池電堆的成本較高、使用壽命較短以及關鍵材料如電解質薄膜的研發升級；2、氫氣大規模生產、運輸和加注(加氫站)過程的綜合使用成本較高；3、終端加氫站的建設是政府層級的難題；4、長遠而言取決于氫氣的大規模廉價制備。

燃料動力電池原理并不復雜：由液態或氣態燃料出現電力，驅動電機。氫燃料居多，原理是電解水的逆反應，零污染物排放，十分環保。一直以來，氫燃料動力電池都被稱為新能源汽車動力鋰電池的最終解決方法。也因此，目前國家也在力推新能源使用的多元化和協同發展。雖然目前純電動汽車的發展仍居主導地位，但我國對燃料動力電池車的鼓勵正不斷放大。利好不斷的2017年，燃料動力電池的商業化道路還很長。