伴隨著外資股比的開放，推動著特斯拉上海建廠計劃快速落地，目前特斯拉已成為首家享受該優(yōu)惠政策的國外車企。

而作為特斯拉最大的電池供應(yīng)商，松下日前宣布未來有可能與特斯拉合作，在中國建設(shè)一個超級電池工廠。在特斯拉上海工廠全面投產(chǎn)后，松下可以配合特斯拉生產(chǎn)動力電池。

一直以來，包括松下在內(nèi)的日韓動力電池企業(yè)，都希望可以進入到不斷擴大的中國新能源汽車市場。

然而事實上，雖然在技術(shù)方面優(yōu)勢很明顯，但自2016年以來日韓動力電池企業(yè)始終被《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》目錄（俗稱“白名單”）排除在外，拿不到政府補貼，也沒車企敢用。

                                                                          韓系三巨頭已躋身“白名單”

時隔兩年后，日韓動力電池企業(yè)終于躋身“白名單”內(nèi)。5月22日，新一批汽車動力蓄電池行業(yè)白名單公示，三星環(huán)新、南京樂金和北京愛思開三家韓系電池企業(yè)入圍。

這也意味著在政策層面為日韓電池入華綠燈放行，日韓電池回歸中國市場有望，預(yù)示著中國動力電池企業(yè)即將迎來挑戰(zhàn)。

除了政策方面有所松動，更重要的是隨著新能源車補貼逐漸退坡，此前困擾日韓電池企業(yè)的補貼影響也在逐漸減小。

按照此前的補貼退坡時間表，到2020年新能源車補貼將全面退出，屆時國內(nèi)電池企業(yè)將優(yōu)勢不在，與日韓電池企業(yè)再次站在同一起跑線上，留給國內(nèi)電池企業(yè)時間已然不多。

日韓電池企業(yè)加快在華布局

事實上，自今年以來放開日韓電池入華限制已有不少苗頭出現(xiàn)。

5月24日，工信部部長苗圩與韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部部長白云揆共同主持了第三次中韓產(chǎn)業(yè)合作部級對話，值得注意的是主管汽車的裝備工業(yè)司司長李東也參加了對話。當時有媒體猜測，此番對話可能會涉及到新能源汽車領(lǐng)域。

此后不久，中國汽車工業(yè)協(xié)會、國聯(lián)汽車動力電池研究院和韓國LG化學(xué)在北京簽署諒解備忘錄，共同推動動力電池技術(shù)發(fā)展，合作開展動力電池技術(shù)的研究，并積極促進研發(fā)成果的產(chǎn)業(yè)化。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚以及韓國LG化學(xué)電池研究所所長金明煥出席了簽約儀式并講話。

董揚表示，目前中國新能源汽車市場占有量居世界首位，發(fā)展?jié)摿Υ?。韓國在動力電池方面處于領(lǐng)先地位，LG化學(xué)具有較好的化學(xué)基礎(chǔ)和產(chǎn)業(yè)化能力。

他希望LG化學(xué)積極參與中國動力電池技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以簽署合作諒解備忘錄為契機，加強中韓雙方在新能源汽車和動力電池領(lǐng)域的合作。

“現(xiàn)如今，新能源汽車補貼政策的逐漸退坡，已經(jīng)引來三星SDI、LG化學(xué)、日本松下的投資回潮和‘市場偷襲’”。業(yè)內(nèi)人士表示，當前中國電池企業(yè)不但需要警惕近來汽車行業(yè)并購重組頻繁和造車新勢力入場的沖擊，還要警惕因資金問題導(dǎo)致的供應(yīng)鏈震蕩，更要正視日韓電池企業(yè)卷土重來。

而從實際布局來看，SK將旗下SK電池中國控股公司正式更名為“SK藍龍能源”，計劃投入864億韓元在中國建立電池材料生產(chǎn)合資企業(yè)。

據(jù)SK官方表示：“重建電池工廠將耗費大量資金，因此SK計劃進行多元化分批投資，逐步實現(xiàn)中國的本地化合資生產(chǎn)，為即將量產(chǎn)的811電芯做準備”。

韓國三星SDI電池公司計劃在2019年至2023年間，逐步將西安市、天安市、蔚山市工廠的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至無錫市，加快對21700新型電池的量產(chǎn)進度。

LG化學(xué)與華友鈷業(yè)旗下子公司華友新能源簽訂協(xié)議，擬投2394億韓元合資設(shè)立華金新能源材料和樂友新能源材料兩家公司生產(chǎn)鋰電池材料。

相比之下，松下在華的布局顯得更加完善。早在2015年松下斥資500億日元在大連興建電動車電池工廠，該工廠于2017年已投產(chǎn)。

2017年，松下再次投資數(shù)億美元在江蘇與國內(nèi)企業(yè)合資建廠，生產(chǎn)用于特斯拉的18650電池。伴隨著特斯拉上海建廠，松下再次宣布在華建設(shè)超級電池工廠。

可以預(yù)見的是，隨著中國政府計劃于2020年完全取消對電動汽車的補貼，日韓電池制造商再次迎來了發(fā)展的機遇。

從目前情況來看，日韓電池廠商正加大在華的投資力度。三星SDI在此前發(fā)布的2018年首季度財報中提到：“我們將為（中國的）補貼政策在2020年的結(jié)束作出相應(yīng)的準備”。

國內(nèi)動力電池企業(yè)勝算幾何？

與此前不同的是，今年白名單發(fā)布單位已變成中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長、中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚對外明確表示，白名單不與政府補貼掛鉤，也不強制電池企業(yè)申報。但外資動力電池企業(yè)有前車之鑒，因此才積極出現(xiàn)在首批白名單中。

雖然重回“不強制申報、不掛鉤補貼”的“白名單”，并不意味著外資動力電池重新回到中國市場。動力電池“白名單”未必是紙老虎，也可能和其他政策有硬性軟性綁定。

或許正如某外資電池企業(yè)負責人此前所說的那樣，“不管最終結(jié)果如何，只要有1%的機會，就需要我們做出100%努力”。

言歸正傳，如果日韓電池真的回歸中國市場，擺開陣勢真刀真槍地與國內(nèi)動力電池企業(yè)搶占市場，國內(nèi)動力電池企業(yè)究竟勝算幾何呢？

不過可以肯定的是，在日韓動力電池企業(yè)缺席《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》目錄、基本被排除出中國市場的兩年時間內(nèi)，國內(nèi)動力電池企業(yè)已成長不少。

然而即便如此，業(yè)內(nèi)人士仍然認為國內(nèi)動力電池企業(yè)戰(zhàn)斗力依然偏弱。中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬表示，“日韓系電池企業(yè)體量普遍巨大，而且還都是世界五百強企業(yè)，企業(yè)實力和研發(fā)能力不可同日而語，補貼結(jié)束后國內(nèi)很多企業(yè)的技術(shù)實力很難抵得住韓系企業(yè)的競爭”。

王子冬還提到，“日韓企業(yè)在原材料大量采購、生產(chǎn)過程品質(zhì)控制、生產(chǎn)過程高度自動化等領(lǐng)域都比中國企業(yè)更具備優(yōu)勢，他們這些年始終在做品牌形象，在電池領(lǐng)域早已經(jīng)是知名企業(yè)，而中國的許多企業(yè)還停留在做產(chǎn)品的階段，日韓企業(yè)品牌溢價能力遠超我們，國內(nèi)電池企業(yè)應(yīng)該警醒了”。

基于研發(fā)時間的長短和研發(fā)資金投入的差異，直接導(dǎo)致國內(nèi)大部分的電池企業(yè)的產(chǎn)品競爭力與國外電池企業(yè)依然存在不小的差距。

譬如在電池設(shè)計、生產(chǎn)工藝控制等領(lǐng)域與國際先進水平還是稍顯落后。此前基于政策限制，國外電池產(chǎn)品在國內(nèi)市場使用受限，才給了國內(nèi)電池企業(yè)喘息的時間。

“中日韓動力電池之間的差距更多的體現(xiàn)在對核心技術(shù)的掌握方面，電池體系甚至使用的材料都一樣，但制造出來的電池合格率和一致性相差很大，其原因在于我們的制造能力和管理水平，與日韓企業(yè)相比有明顯差距?！眹铱萍汲晒D(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人方建華表示。

有業(yè)內(nèi)人士提到，在電池企業(yè)最為看重的產(chǎn)品良率上，外資在95%、98%以上，而國內(nèi)企業(yè)做得最好的也就90%左右。

日韓電池企業(yè)打入中國市場之后，必將會對本土電池企業(yè)帶來沖擊。乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，“除了寧德時代、比亞迪等電池巨頭外，中小電池企業(yè)未來會面臨更大壓力”。

除了合格率，在能量密度方面特斯拉宣布與松下聯(lián)合開發(fā)的21700動力電池量產(chǎn)，經(jīng)過改良后，該電池能量密度300Wh/kg，價格170$/kWh，折合人民幣約1.15元/Wh，基本已經(jīng)實現(xiàn)我國電池路線規(guī)劃的2020年目標，即動力電芯的比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下。

與此同時，三星SDI、LG化學(xué)也正在進行高能量密度、低成本電池的開發(fā)。據(jù)了解LG化學(xué)即將推出的電池芯品能量密度640Wh/L，循環(huán)壽命可達到1000次，電芯成本$100/kWh的電池。

而從當前國內(nèi)公布的能量密度來看，雖然實驗室可以做到300Wh/kg，但系統(tǒng)能量密度還在150Wh/kg左右。

對下游車企來說，在利潤攤薄、話語權(quán)喪失的行業(yè)背景下，追求利潤遠比“講情懷”來得實在，選擇品質(zhì)更好、性價比更高的動力電池也在車企需要考慮的范圍之內(nèi)。

“下半年看看政策有沒有更明確的動向，然后再考慮是不是要做配套外資動力電池的準備。”某新能源汽車企業(yè)負責人提到。

有消息稱，部分中國汽車廠商已經(jīng)開始與日韓電池廠商洽談，準備在補貼退坡之后采用它們的產(chǎn)品。

一家韓國公司的高管也證實了該消息：“韓國電池制造商正在接受中國汽車制造商的詢問。這是因為，隨著中國電動汽車補貼政策將于2019年底結(jié)束，大家需要為它們的新車型開發(fā)做準備”。